Genel Araştırma

KAMU SEKTÖRÜNÜN ÖNLEMLERİ Kaza Önleyici Çalışmalar Yol Yapımı Yol yapımı devletin asli görevlerindedir. Şehirler arası yollar karayolları kurumu tarafından, şehir içi yollar ise ilgili belediye tarafından yapılır ve denetlenir. Yapılan yolların bakım ve onarımı da ilgili kurumlara aittir. Çalışma yapılan yollarda işaretlerle sürücüleri bilgilendirmek, acil durumlarda yolu açmak veya kapatmak, tuzlama çalışması yapmak gibi iş ve sorumluluklar da bu kurumlara aittir. Yol kenarlarına barikat döşemek, geceleri ışıkta parlayan işaretler yerleştirmek, yön gösteren tabelalar ve trafik işaretlerini konumlandırma görevleri de karayolları kurumuna aittir. Bu sebeplerle yol yapımı pahalı, zaman alıcı, dikkat ve sorumluluk isteyen, aynı zamanda tecrübeli ve kaliteli yol yapım ekiplerini ve araçlarını gerektiren bir iştir. Eğitim Programları Kamu kurumları ve çeşitli sivil toplum kuruluşları, sürücüleri ve yayaları bilinçlendirme amaçlı olarak eğitim seminerleri ile çeşitli etkinlikler düzenlemektedir ancak bu uygulamalar toplumun tamamı tarafından dikkate alınmamaktadır. Aslında trafik kuralları, biraz tahammül ve karşılıklı saygı gerektiren toplumsal bir olgudur. Kazalar, anlık meydana geldiği için her türlü ayrıntıya dikkat etmek, diğer insanlara karşı saygılı olmak, kısacası erdemli davranabilmek çoğu kazayı hiç olmadan engelleyecektir. İnsanlara verilebilecek en iyi eğitim, bir olay karşısında sergileyeceğimiz tavrı geliştirmektedir. Taşıt yanıyor olsa bile mühim olan nasıl yandığı değil, onun nasıl söndürüleceğidir. Yasal Düzenlemeler Karayollarında uyulması gereken kurallar ve işaretler ile bu kurallara uyulmaması durumunda uygulanacak cezalar, Karayolları Trafik İç Hizmet Kanunu ile belirlenerek tüm yetki ve sorumluluklar şehir içi ve il sınırları içinde polis teşkilatının trafik kolluklarına, şehir dışı ve mezralarda ise jandarma teşkilatının trafik kolluklarına verilmiştir. Trafik kurallarını ve cezaların puan ve maddi değerlerini gösteren kitapçıklar, bilgi amaçlı olarak karayolları kurumu, il trafik şubeleri ve şoförler odaları tarafından yayınlanarak dağıtılmaktadır. Bütün yasalarda olduğu gibi trafikle ilgili yasal düzenlemeler de TBMM tarafından düzenlenir. Cumhurbaşkanı tarafından onaylanarak Resmî Gazete’de yayınlanır ve uygulamaya konulur. Alkolle Kullanımı Savaş Alkol, insanın bilinç ve şuurunun azalmasına, dikkatinin dağılmasına ve beyin fonksiyonlarının yavaşlamasına sebep olan bir maddedir. Belli oranların üzerinde alınması hâlinde, bu etkilerin yanı sıra, duyuların da zayıflamasına ve özellikle görme algılamasının azalmasına sebep olur. İnsanda geçici cesaret, umursamazlık ve saldırganlık gibi hâllerin oluşmasına da sebep olmaktadır. Bu sebeplerle aşırı miktarlarda alkol almış bir insanın taşıt kullanması kazayı kaçınılmaz hâle getirmekte, hem kendisinin hem de diğer insanların hayatını tehlikeye atmasına neden olmaktadır. Alkol, bütün bu zararlı etkileri yüzünden, hiç kullanılmaması gereken bir maddedir Bu maddeyi kullanan kişilerinse alkol aldıklarında taşıt kullanmamaları gerekir. “İçki, bütün kötülüklerin anasıdır. ”sözü hiçbir zaman akıldan çıkarılmamalıdır. Çünkü bu güne kadar alkolün insanların başına açtığı belalar saymakla bitmez. Özellikle genç yaşta kazanılan iyi veya kötü alışkanlıklar zamanla insanın kişiliğinin değişmez bir unsuru hâline gelmektedir. Bu yüzden genç yaşlarda bu tür alışkanlıklara karşı bilinçli olmak gerekir. Trafik Kanunu’nda da alkollü araç kullananlara ve alkollü kazaya sebep olanlara ağır cezalar uygulanmakta ve alkollü şoförlerin ehliyetleri geri alınmakta ve üçüncü defa alkollü araç kullanırken yakalanmaları hâlinde ehliyetleri iptal edilmektedir. Toplumun bu konularda bilinçlenmesi için çeşitli kurum ve kuruluşlar tarafından eğitim seminerleri, televizyon programları vb. etkinlikler düzenlenmektedir. Ülkemizde meydana gelen kazaların %90’ı alkol, yorgunluk, uykusuzluk, dikkat dağınıklığı gibi kişisel kusurlardan meydana gelmektedir. Tip Onayı Üreticiler tarafından piyasaya çıkarılacak yeni bir taşıtın tip ve modelinin teknik şartnamelere uygunluğunun, taşıtın trafiğe çıkarıldığı ülkenin ilgili standart kuruluşu tarafından onaylanması gerekir. Ülkemizde bu görevi Sanayi ve Ticaret Bakanlığın kontrolünde, Türk Standartları Enstitüsü gerçekleştirmektedir. Teknik şartnamede taşıtın bütün teknik değerlerinin yanı sıra yük ve yolcu kapasitesi de yer alır. Bu değerlerden taşıt ağırlığı, motor hacmi, motor gücü, yük ve yolcu kapasitesi, motor ve şasi numaraları taşıtın ruhsatında onaylı olarak yer almalıdır. Ayrıca taşıt üzerinde de yer almalıdır. Uygunluk belgesi, taşıtın tüm teknik değerlerinin firma tarafından yapılan test ve denemeler sonucunda oluşturulan ve ilgili kuruluşlar tarafından incelenerek onaylandığını gösterir. Bu belgenin, trafiğe çıkış müsaadesi olarak taşıtın kayıtlı olduğu ilin trafik şube müdürlüğündeki dosyasında muhafaza edilmesi gerekir. Ayrıca taşıtlar ilk alındıklarından üç (3) yıl sonra takip eden yıllarda ise iki (2) yılda bir, araç muayene istasyonlarında teknik yönlerden incelenerek trafiğe çıkışı onaylanmalıdır. Ticari taşıtlarda muayene süresi yılda bir olarak düzenlenmiştir. Avrupa Birliği ülkelerinde bu incelemeler tamamen otomotiv alanında yetişmiş, bilgili ve uzman ekipler tarafından yapılmakta, kabul ölçütleri de oldukça ağır olmaktadır. Taşıtlar yaşlandıkça bu kontrollerden geçmeleri daha da zorlaşmaktadır. Taşıtların, çevre koruma yasalarına uyumları da Euro 4 normlarıyla belirlenmiş ve taşıtlarda birçok sistemin bulunmasını standart hâle getirilmiştir. Avrupa’da teknik şartnameler st VZO standartları ile güvence altına alınmış ve yeni düzenlemeler yapılmaktadır. Taşıtların çalınma ve standartlara uymama durumlarına karşılık firmalar tarafından şasi ve motor numaraları düzenlenerek teknik şartnamede belirtilmeli ve taşıt üzerinde uygun yerlere bu numaralar silinmeyecek şekilde yazılmalıdır. Resim 1.3’ te şasi numaralarının yazılması gereken yerler gösterilmektedir. Bu yerler sağ ön kapı kilit altı, ön cam sol alt kısmı ve bagaj alt kısmıdır. Kaza Esnasında Sonuçlarını Sınırlandırıcı Önlemler Yol Engellerinin Kaldırılması Ülke, Kaza Sayısı (yaralanmalı), Ölü Sayısı, Araç Sayısı (x1000), Nüfus (x1000) Almanya 354 534 6 613 53 656 82 537 Avusturya 43 426 931 5 114 8 118 Belçika 47 619 1 353 5 980 10 356 Fransa 90 220 6 058 36 198 59 625 Finlandiya 6 907 379 2 657 5 206 Hollanda 31 635 1 028 8 387 16 192 İspanya 99 987 5 399 25 170 42 196 İsveç 18 365 529 4 998 8 941 İsviçre 23 840 546 4 888 7 318 İzlanda 787 23 207 290 Japonya 947 993 8 877 80 970 127 619 Kore 240 832 7 213 17 519 47 925 Letonya 51 078 5 640 15 899 38 191 Macaristan 19 686 1 326 3 141 10 142 Norveç 7 921 280 2 752 4 577 Slovakya 7 866 610 1 834 5 379 TÜRKİYE 136 229 4 428 10 236 71 152 Kaza esnasında ilk yapılacak iş, diğer taşıtların kazaya karışmalarını engellemek için taşıtın ön ve arkasına en az 5 metre mesafeyle reflektör yerleştirmektir. Eğer taşıt yol geçişini engelliyorsa acilen kenara çekilmeli ve hemen 155 numaralı telefondan polis ekiplerine haber verilmelidir. Mümkün olabildiğince çabuk bir şekilde yol trafiğe açılmalıdır. Bu sayede olabilecek başka kazalar engellenebilecektir. Şekil Değiştiren Korkuluk ve Direkler Kazalardaki yaralanma ve ölüm olaylarının çoğu, taşıtın yol kenarındaki barikatlara ve direklere çarpması sonucu meydana gelmektedir. Bu sebeple direkler ve korkuluklar darbeyle birlikte şekil değiştiren veya esnekliği yüksek malzemelerden yapılmaktadır. Böylece yaralanmalar ve can kaybı en aza indirilmeye çalışılmaktadır. Kaza Sonrası Ağırlıkların Azaltılması İletişim ve Müdahale Kaza hâlinde yapılacak ilk iş 155 numaralı telefondan polise veya 156 numaralı telefondan jandarma ekiplerine durumu bildirmek olmalıdır. Bu esnada yaralılar için 112 numaralı telefondan ambulans ve yardım istenmelidir. Yangın ve patlama durumlarında ve araç içerisinde sıkışan yaralıları çıkarmak için 110 numaralı telefondan itfaiyeye haber verilmelidir. Yardım ulaşıncaya kadar paniğe kapılmadan araçlar kenara çekilerek uyarı işaretleri gerekli yerlere konulmalıdır. Şuur kaybını engellemek için yaralılarla konuşulmalı ve şuurları açık tutulmalıdır. (Acil numaralı hatları gereksiz meşgul edenler 6 ay hapis ve para cezası ile cezalandırılmaktadır.) İlk Yardım Organizasyonu Yaralılar araçtan dikkatli bir şekilde çıkarılarak ilk yardım uygulaması yapılmalıdır. Kanamalı durumlarda kanayan yerin biraz üstünden bir iple veya bezle boğulmalıdır. Yaralının boynu ve beli desteklenmelidir. İlk yardımı yapan kişinin bu işi iyi bilmesi belki de yaralının hayatını kurtaracaktır. Bu sebeple ilk yardımı öğrenmek, bir vatandaşlık görevidir. Yaralılar sarsılmadan ambulansa taşınmalı ve uzman ekiplere yardımcı olunmalıdır DARBE ANALİZİ Darbe Şiddeti ve Hasar Darbe Şiddetinin Yönü ve Etkileri Kazalarda darbe, taşıta her taraftan gelebilir ancak takla atma durumunda taşıtın birçok yeri darbe almaktadır. Genellikle şehir içi kazalarda taşıtlar ön veya arka kısımlarından darbe almaktadır. Yandan çarpmalarda ve takla atma durumlarında ise ağır yaralanmalar meydana gelmektedir. Çünkü bir taşıtın en zayıf noktası, tavan ve yan kısımlarıdır. Ayrıca tavana gelen darbe direkt olarak taşıt içerisindekilerin baş kısımlarına etki etmektedir. Darbe Şiddeti ve Alanı Bir kaza esnasında çarpışmadan dolayı büyük bir enerji açığa çıkar ve itme (impuls) oluşturur. Bu enerji taşıt ve yolcular üzerinde darbe etkisi yapar. Oluşan bu enerji taşıtın toplam ağırlığı ve hızıyla doğru orantılıdır. Kazanın oluşma şekline ve araçların frenleme kuvvetlerine göre oluşan darbenin şiddeti ve etkisi farklı olacaktır. Yani araçların hızı ne kadar az olursa oluşacak darbe de o oranda az olacak, dolayısıyla ölüm ve yaralanma olasılıkları da en aza inecektir. Darbenin araç üzerinde yayılma alanı da ortaya çıkan enerjiyle doğru orantılı olarak değişecektir. Kinetik enerji formülünü incelediğimizde; E K = 1 / 2 m. V 2 Bir cismin enerjisi, hızının karesiyle doğru orantılıdır. Yani hız arttıkça oluşacak bir kazadaki darbenin etkisi hızın karesi oranında artacaktır. Hasar Çeşitleri Oluşan darbenin etkisiyle araçta meydana gelen hasar durumu da farklı olacaktır. Kazalarda oluşan hasarı üç şekilde inceleyebiliriz. Bunlar: Ağır hasar Orta şiddetli hasar Hafif hasardır. Ağır hasar durumunda yaralanmayla birlikte ölüm de meydana gelmektedir. Taşıt ise tamir edilemez duruma ( pert ) gelmektedir. Taşıtın takla atması veya büyük bir taşıtla çarpışması durumlarında, genelde bütün kısımları hasar görür ve yolcular ağır yaralanabilir. Dolayısıyla ağır hasar oluşur. Taşıt gövdesinin yarısından fazlasının hasarlı olduğu durumlara ağır hasar denilebilir. Bu tip kazalarda hız 90 km / sa.nın üzerindedir. Orta şiddetli bir hasar ise 70 km / sa.lil hızlarda ve küçük taşıtların çarpışmaları durumunda meydana gelebilir. Bu tip hasarlar tamir edilerek giderilebilir. Gövde üzerinde yarı ve yarıdan az hasar oluşabilir. Bu tip kazalarda ölüm olayı meydana gelmez. Hafif hasarlar ise genelde şehir içi ve ara yollarda, düşük hızlarda meydana gelmektedir. Bu tip kazalarda araç üzerindeki birkaç parça hasar görebilir. Gövde üzerindeki hasarın tamir ve bakımı kolaylıkla yapılabilmektedir. Darbe Alan Saclar Elastikiyet ve Plastiklik Metal malzemelerin yapısında elastiklik, malzemenin esneklik ve sünekliğiyle ilgili ve istenilen bir özelliktir. Plastiklik ise malzemenin şekil değiştirebilme kabiliyetiyle alakalıdır. Bu özellikler malzemenin işlenmesini kolaylaştırırken yeniden şekillendirme ve darbe yutma özelliklerini de iyileştirecektir. Özellikle sac malzemelerin bir kaza esnasında şekil değiştirmesi yani ezilerek darbeyi sönümlemesi istenir. Bu sayede ezilen parçalar düzeltilebileceği gibi yenisiyle de değiştirilebilir. Bu yapı darbe enerjisini sönümleyerek yolculara daha az oranda darbe etkisini yansıtacak şekilde tasarlanmıştır. Bu sebeplerle sac malzemelerin belirli bir elastikiyete sahip olması istenir yani elastikiyet ve plastiklik, sac malzemelerde belirli oranlarda olması gereken özelliklerdir. Gerilmenin Yoğunluğu Çarpma durumunda oluşan darbe enerjisi gövde üzerinde gerilmelere sebep olacaktır. Ancak bu gerilmenin ilk darbe alan kısma yoğun bir şekilde etkimesini engellemek yani gövde üzerine yayılarak ilerlemesini sağlamak, yolcuların daha az darbeye maruz kalmaları için gereklidir. Çünkü ilk darbenin oluştuğu noktada bir dirençle karşılaşması hâlinde oluşan tepki kuvveti, yolcuları ileriye doğru daha kuvvetli bir şekilde fırlatmaya çalışacaktır. Yolcular emniyet kemeri takmamış ve çarpma hızı da yüksek ise ön camdan yola fırlama veya sert bir şekilde kafayı çarpma ve bununla birlikte ölüm olayı meydana gelebilmektedir. ( Emniyet kemeri takılı olmadığında hava yastıkları çoğu araçta devre dışı kalmaktadır.) Bu sebeple darbenin parçalar üzerinden aktarılarak en son noktaya yani sarı ve mavi kısımlara kadar ulaşması istenir. Bu olayın gerçekleşebilmesi için taşıtın gövde tasarımını yapan mühendisler tüm gövde parçalarını sonlu elemanlar metoduna göre hesaplayarak ideal boy ve oranda üretilerek birleştirilmesine yardımcı olurlar. Bütün bu işlemlere taşıt konstrüksiyonu denir. Yapılan bu işlemler sonucunda gerilmenin bir noktada yoğunlaşması engellenir. Sacın Gövde Yapısındaki Deformasyon Özellikleri Taşıt gövdesinin en dış kısmı ince sac malzemelerden imal edilmiş ve kaza hâlinde darbe enerjisini yutacak yani ezilecek şekilde mukavemet hesapları yapılmıştır. Eski model araçlarda olduğu gibi daha kalın ve mukavemetli sac kullanıldığı zaman aracın toplam ağırlığı artacağından yakıt tüketimi ve kaza hâlinde oluşan darbe enerjisi de artacaktır. Ancak taşıtın çekiş gücü ve performansı o oranda azalacaktır. Bununla birlikte kaygan zeminlerde ağır otomobiller daha fazla kayar ve kontrolden çıktığında taşıtı geri toparlamak daha zordur. Önden darbede okların ilerleme istikametinde ezilme olmadığı zaman karşıdaki araca daha yüksek bir enerji yansıtılacak ve daha ağır sonuçlar ortaya çıkacaktır. Taşıtın omurgasını oluşturan şasi kısımları bile farklı tiplerde ve daha ince saclardan imal edilmektedir. Bunun yanı sıra kapılar üstten ve ortadan desteklerle güçlendirilmiş, deformasyona karşı mukavemeti artırılmıştır. Kısacası ilerleyen otomotiv teknolojileri sayesinde taşıt ağırlıkları, motor hacimleri ve taşıt ölçüleri azaltılmış, oluşacak kazaların sonuçlarını iyileştirmek için birçok önlem alınmış ve sürekli alınmaktadır. Gerilmeli Kafes Yapı Uzay kafes de denilen bu gövde yapısında en önemli özellik şasi kısmının olmaması ve yapının, kendisini taşıyacak şekilde tasarlanmasıdır. Böylece gövde ağırlığı da azaltılmaktadır. Yapı profillerden yapılan gövde elemanları elektrik kaynağıyla birleştirilerek çelik oluşturulur. Kafes yapı şeklinde üretilecek bir taşıtın imalatı için seri imalat şarttır. Günümüzde en çok otobüslerin yapısında kullanılan gerilmeli kafes yapı, taşıt ağırlığını azaltmak için alüminyumdan yapılır. Yüksek hızlı spor taşıtlarda ve kargo tip nakliye taşıtlarında da kullanılmaktadır. Bu yapıda yolcu kabini koruma altına alınarak taşıt içerisindeki yolcuların yaralanma olasılıkları da en aza indirilmiştir. Bu tip yapı, birleşik şasi şeklinde tasarlanmaktadır. Darbe Sönümleme Darbeyi Sönümlendiren Yapı Gövdeye gelen darbelerin sönümleyerek yok edilmesi için çeşitli bölgelerde takviyeler kullanılmış ve darbenin gövde üzerinde izleyeceği yol kontrol altına alınarak gerekli önlemler düşünülmüştür. Taşıt imalatı yapan mühendisler, farklı kazaları inceleyerek güçlendirmesi gereken yerlere takviyeler eklemek suretiyle taşıt gövdesinin güçlendirilmesini ve kazalardaki yaralanmaların en aza indirilmesini sağlarlar. Taşıtların bu şekilde üretilmesi için standartlar konulmuştur ve firmalar yaptıkları kaza testleriyle bu yapıları daha da kusursuz hâle getirmeye çalışmaktadırlar. Ancak karşıdaki taşıtı düşünerek bazı kısımların da daha zayıf üretilmesi gerekmektedir. Kafes yapıdaki uygulanan metot da darbeyi tüm gövdeye yayarak azaltıcı yöndedir ancak bu yapıdaki bir aracın tamiri daha zor olmaktadır. Darbe Sönümleme Bölgeleri Özellikle önden ve yandan gelen darbelerin etkisini azaltmak için takviyeler kullanmak gerekir. Darbe etkisinin azaltılmasının yanı sıra emniyet kemeri bağlantı noktalarının da takviye elemanlarıyla güçlendirilmesi gerekir. Bu takviyeler sayesinde kazalardaki yolcuların sıkışarak yaralanma ve ölüm olaylarının en aza indirilmesi düşünülmektedir. Taşıt gövdesinde, yeşil kısımlar darbe enerjisini üzerine alarak sönümlemeye çalışırken mavi kısımlar yapılan takviyelerle güçlendirilmiş ve darbe etkisini yok edici şekilde tasarlanmıştır. Sarı bölgeler ise yolcu kabinini bir bütün hâlinde birleştirmektedir. Dalga Etkisi Temel Teori Basit bir deney yaparak dalga oluşumunu ve cisimler üzerindeki etkisi gözlemlenebilir. Bu deney için dalga etkisinin en iyi gözleneceği yer, bir kaptaki sudur. Suya herhangi bir cisim bırakıldığında veya belirli bir şiddetle vurulduğunda dalgaların oluştuğu görülür. Dikkatlice bakıldığında bu dalgalar belirli aralıklarda genişleyerek birbirini takip etmektedir. İşte bu dalgaların oluşma sıklığına frekans (f ) ve iki dalganın oluşması için geçen zamana periyot (T) denir ve aralarındaki matematiksel ilişki şu şekildedir: f x T = 1 Bu durum metaller için de aynıdır yani taşıt gövdesine gelecek bir darbe enerjisi dalgalar hâlinde ilerleyerek yayılır. Ancak çok kısa bir sürede meydana geldiği için bu dalgalanma gözlenemez. Firmalar yaptıkları çarpışma testlerinin video kayıtlarını çok yavaş çekimde izleyerek darbe enerjisinin gövde üzerinde yayılmasını gözlemlemektedir. Bu sayede taşıt içerisindeki yolcuların en az hasarla kurtulabilmeleri için farklı önlemler geliştirilmektedir. Kazalarda ölüm ve ağır yaralanmaları en aza indirmek için geliştirilen sistemler: Motor bölmesinin kapsül içerisine alınmasıdır. Enerji yutan tamponlar Önden çarpmalarda alta kayan motorlar Çarpma etkisiyle katlanan direksiyon çubuğu Darbe sönümleyici gövde yapısı Takviye ve desteklerle güçlendirilmiş yolcu kabini Aktif gergili emniyet kemerleri Yolcu kabininin uygun yerlerine yerleştirilen hava yastıkları. Bütün bu çalışmalar, dalga etkisiyle yayılan darbe etkisinin yolculara en az yansıtılması için yapılmaktadır. Bunların yanı sıra kaza oluşumunu engellemek için birçok aktif güvenlik sistemleri geliştirilmektedir. Kazalarda en mühim olan, insanların zarar görmemesi veya en az zararla kurtulabilmesidir. Ön Gövde Ön taraftan alınan darbe; tampon, panel sacı, çamurluklar, ön kaput ve iç çamurluklardan geçerek yolcu kabinine kadar ulaşır. Darbe çok şiddetli olduğunda motor kayarak alta girer ve direksiyon çubuğu katlanır. Dik yönde ilerleyen darbe enerjisi yolcu kabinine ulaştığında kafes yapının alt ve üst destekleri sayesinde yanlara doğru yön değiştirmeye zorlanır. Şayet darbeden dolayı oluşan etki çok kuvvetliyse destekleri bükerek kabinin ezilmesine sebep olacaktır. Şiddetli bir kazada oluşan etkiyle tavan çöker. Ön cam patlar veya dışa doğru fırlar. Yolcu kabini tamamen hasar görür. Böyle bir durumda hava yastıkları açılmış dahi olsa sürücü ve yan tarafındaki yolcunun kurtulma ihtimali çok azdır. Bu tip bir kazanın oluşmasında taşıtın hızının 90 km / sa.in üstünde ve frenlemenin çok geç yapılmış olması ihtimali yüksektir. Ön gövde, istatistiklere göre de en çok hasar alan kısımdır ve arkadan gelebilecek darbelere göre daha tehlikelidir. Bu sebeplerle ön gövdede birçok iyileştirilmeler yapılmış ve daha iyi önlemler için araştırmalar devam etmektedir. Arka Gövde Taşıta arkadan gelen darbe; tampon, arka panel sacı, bagaj alt sacı, çamurluklardan, arka cam çerçevesine dolayısıyla yolcu kabinine ulaşır. Burada da darbenin önünü alt ve üst destek keserek darbeyi yön değiştirmeye zorlar. Darbe çok şiddetliyse yani arkadan çarpan araç çok hızlıysa veya araç iki aracın arasında sıkışmış ise yolcu kabininde ağır deformasyon meydana gelecektir. Böyle bir durumda ön taraftaki yolcular kemerlerini takmışlarsa az bir hasarla kurtulabileceklerdir. Arkadaki yolcuların ise yaralanmaları muhtemeldir. Arkadaki en büyük tehlike depo veya LPG tankıdır. Bu sebeple bu kısımlar daha iyi korumaya alınmaktadır. İMALAT SEKTÖRÜNÜN ÖNLEMLERİ Kaza Önleyici Çalışmalar Araçların Düzenlenmesi Firmalar, her şeyden önce emniyeti ön plana alarak çeşitli araştırma ve deneyler yapar. Daha öncede anlatıldığı gibi taşıtların içerisine insana benzeyen maketler ( dummy ) oturtularak çarpışma testleri yapılır. Değişik hızlarda, farklı şekillerde oluşturulan bu kazalar ve bu esnada maketlerin durumları firma mühendisleri tarafından dikkatlice incelenerek oluşan hasarı en aza indirmek için yeni yöntem ve teknikler geliştirirler. Taşıtın üzerindeki ölçüler, hıza göre darbenin ne kadar ilerlediğini görebilmek için yapılmıştır. Bu sayede taşıt üzerindeki tüm güvenlik sistemleri geliştirilebilmektedir. Fren Sistemleri Bir taşıtı harekete geçirmekten ziyade durdurmak, can güvenliği açısından daha önemlidir. Hatta ilk taşıt mucitlerinden Fransız Joseph CUQNOT 1770’ de freni olmayan taşıtıyla yüksek bir yerden hızla inerek duvara çarpması sonucu ağır bir şekilde yaralanmış ve bu kaza dünyanın ilk trafik kazası olarak tarihe geçmiştir. Hızlı taşıtların üretilmesiyle birlikte fren sistemleri de güvenli yavaşlama ve durmaya elverişli şekilde geliştirilmektedir. Taşıtlarda kullanılan fren sistemleri, sürtünme kuvvetinin etkisiyle taşıtı yavaşlatma ve durdurma görevini yerine getirir. Taşıtlarda iki tip fren sistemi kullanılır. Bunlar: Diskli fren sistemleri, Kampanalı fren sistemleridir. Diskler genelde önlerde, kampanalı frenler de arka tekerleklerde kullanılmaktadır. Ancak normal fren sistemi, hızla giden bir aracı durdurmada etkili olamamaktadır. Bunun nedeni ise frenleme kuvvetinin lastikle yol arasındaki dirençten daha büyük olması durumunda, balataların diski aniden sıkmasından dolayı taşıt kaymaya başlamasıdır. Bu durumu engellemek için ABS ( anti blokaj system ) fren sistemi geliştirilmiştir. Adından da anlaşılacağı gibi sistem tekerleklerin blokesini ( kilitlenmesini ) ve dolayısıyla kaymasını engeller. Aynı zamanda disklerin ısınması da engellenir. Çünkü sistem diskleri belirli aralıklarda sıkıp bırakmaktadır. ABS ani, frenlemede hidrolik basıncı kontrol ederken direksiyon hâkimiyetini ve taşıtın stabiletisini de koruyarak en kısa mesafede durmasını sağlar. Bu sayede bazı kazalar engellenmekte, bazı kazalarda da oluşabilecek hasarlar en aza indirilmektedir. Ayrıca sürtünme kuvvetinden kaynaklanan ısıyı engellemek için diskler kanallı olarak yapılmaktadır. ABS viraja hızla giren bir taşıtın merkezkaç kuvvetinin etkisiyle takla atmasını engelleyemez. Yani bu sistem içinde tüm fiziksel kurallar geçerlidir. Bu sebeple taşıtınızın ABS’li olması sınırları zorlamanızı gerektirmez. Fren sistemine yardımcı sistemleri şu şekilde açıklayabiliriz: Bunlardan birisi retarder denilen mekanik yavaşlatıcı sistemdir. Özellikle yolcu otobüslerinde kullanılan bu sistem transmisyon çıkışında, şaft mili üzerinde yer alır. Ani kayma veya frenleme durumlarında devreye girerek şaft mili üzerinden motorun frenlenmesini ve taşıtın yavaşlatılmasını sağlar. Frenlemeye yardımcı sistemlerden birisi de ASR ( patinaj kontrol sistemi )’dir. Bu sistem de kaygan zeminlerde, kaymadan ilk harekete geçişi ve taşıtın kayarak patinaj yapmasını engeller. ASR sistemi, bütün araçların yanı sıra yolcu otobüslerinde ve ağır taşıtlarda da kullanılmaktadır. Özellikle otomatik transmisyonlu araçlardaki devir değişimlerinden oluşacak yüksek hidrodinamik torkun etkisiyle oluşacak kaymayı ortadan kaldırmaktadır. Lastikler Sürüş güvenliği ve seyir konforu açısından lastiklerde frenler kadar önemlidir. İlk defa 1888’de DUNLOP tarafından geliştirilen pnömatik tekerlek, bugün çok değişik tiplerde ve kalitede üretilmektedir. Yapı olarak lastikler iki çeşit üretilir: Diyagonal ( çapraz ) lastik: Bu ismi almasının sebebi, iç yapı dokusunda bulunan ipliklerin lastik merkezine 35° ile 38° arasında açılı olmasındandır. Yüksek darbe sönümlemesine karşın, daha az yol tutuşuna sahiptir. Radyal ( kuşaklı ) lastik: İç yapıda iplik dokusu 90°, kuşakta ise 0° ile 30° arasındadır. İyi yol tutuşu ve kısa fren mesafesi sebebiyle daha çok tercih edilmektedir. Ayrıca lastikler iç lastikli ve iç lastiksiz olarak da ikiye ayrılmaktadır. İç lastikli olanlar artık üretilmemesine rağmen bazı araçlarda hâlen kullanılmaktadır. İç lastiksiz olan ( tubeless) tüm araçlarda rahatlıkla kullanılmaktadır. Yol Tutuşu ( Stabilite ) Stabilite, lastikler ve zeminle yaptıkları açılarla alakalı bir durumdur. Aynı zamanda direksiyon sistemi, rotlar ve denge çubuğu da ( stabilizatör ) yol tutuşunda etkili elemanlardır. Lastikler, yapısal özelliklerinin yanı sıra fiziksel özellikleriyle de yol tutuşuna, dolayısıyla güvenliğe katkıda bulunmaktadır. Lastiklerin yol tutuşunu etkileyen özellikleri şu şekilde sıralanabilir: Taşıt karakteristiğine uygun lastik çapı ( fabrikanın belirlediği çap) Lastik diş profili ve lastik deseni Diş derinliği (1,6 mm’den az olduğunda lastik değiştirilmelidir.) Lastik iz genişliği ( fabrikanın önerdiği boyut ) Lastik açıları ve balans ayarı Lastik hava ayarlarının uygun değerde olması Lastiğin yumuşaklığı Yol tutuşundaki önemli kavramlardan birisi de su kayağı (Aqua planing) olayıdır. Taşıt, su birikintisinden hızla geçerken lastiklerin dişleri suyla dolar ve taşıt su üzerinde kaymaya başlar. Lastiklerin eski olması durumunda taşıt tamamen kontrolden çıkarak kazaya sebep olur. Bu esnada frene basıldığında taşıt daha hızlı kayacaktır. Bu sebeple diş derinliği azalmış lastikler değiştirilmeli ve yağmurlu havalarda taşıt hızlı kullanılmamalıdır. Ayrıca lastik deseni kaymayı engelleme açısından önemlidir. Firmalar stabiliteyi güçlendirmek amacıyla elektronik kontrollü sistemler geliştirmiştir. En yaygın kullanılan ESP (electronical stability power ) sistemi sayesinde tüm yol şartlarında, taşıtın yol tutuş kabiliyeti artırılmaktadır. Özellikle viraja hızlı girildiğinde, taşıtı devirmeye çalışan merkezkaç kuvvetine karşılık sistem taşıtı yolda tutmaya çalışmaktadır. Bütün bunlara rağmen taşıtın ön düzen ayarlarının tekerlek balans ve hava ayarlarının düzenli olarak yapılması da yol tutuşunu artıracaktır. Kazaları engellemek için lastiklerin sıklıkla kontrol edilmesi ve gerektiğinde değiştirilmesi gerekir. Aydınlatma Gece yolculuklarında, yağışlı ve sisli havalarda algılamayı artıran ve sürüş emniyetine katkı sağlayan özelliklerden birisi de dış aydınlatmadır. Farlar, gece 25 metreye kadar görüş kolaylığı sağlayacak ve diğer sürücüleri rahatsız etmeyecek şekilde düzenlenmelidir. Son zamanlarda taşıtlarda cıvalı ampul (xenon) farlar kullanılmaktadır. Bu farlar dış görüşü yeterince kolaylaştırmakta ve diğer sürücüleri rahatsız etmeyecek şekilde aydınlatmaktadır. Yine de far ayarını önümüzü gösterecek şekilde yaptırmak, büyük bir kazaya neden olmamızı engelleyecektir. Bununla birlikte sinyalizasyon sistemi de trafikte diğer taşıt sürücüleriyle kolayca anlaşabilmemizi sağlar. Konfor Bir taşıtta konfor, rahatlık ve emniyet anlamına gelir. Konfor, çok farklı şekillerde ele alınabilir ancak üretimden sonra bir taşıtta olması gereken konfor özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz: Taşıtın çalışma frekanslarının insan vücuduyla uyumlu olması Taşıtın dış gürültüye karşı yalıtılmış olması Taşıtın tüm çevre koşullarına uyumlu bir şekilde yalıtılmış olması İklimlendirme konforuna sahip olması Kumanda ve kontrol sistemlerinin anlaşılabilir ve kolay erişebilir olması Transport konforuna sahip olması yani sürücü ve yolcuların taşıt içerisinde rahat bir şekilde yolculuk yapabilmeleri gibi özelliklerdir. Konforlu bir araç daima konforsuz bir araca göre daha emniyetlidir. Bu sebeple firmalar saydığımız bu maddeleri araçlarda standart olarak sunmak zorundadır. Kaza Sonuçlarını Sınırlandırıcı Önlemler Yapı elemanlarının Özellikleri Şekil Değişikliklerinin Yönetimi Günümüzde üretilen taşıtlar, bir kaza durumunda içerisindeki yolcuların en az hasarla kurtulabileceği şekilde tasarlanarak üretilmektedir. Taşıt üreten firmalar, kaza durumundaki şekil değişikliklerini kontrol altına alabilmek için sürekli çalışmalar yapmaktadır. Eskiden üretilen taşıtlar ağır, süratli ve darbelere karşı daha dayanıklı üretilmekteydi. Ancak bir kaza hâlinde taşıt çok hasar almamasına rağmen karşıdaki taşıt çok hasar almakta ve yolcular daha ağır yaralanmakta veya ölmekteydi. Yüzyılı aşkın süredir üzerinde araştırmalar yapılan ve sürekli değiştirilen taşıtlar, bu tecrübelerin de etkisiyle daha hafif, daha hızlı, daha ekonomik ve daha da güvenli olarak üretilmektedir. Firmalarda çalışan binlerce mühendis ve tekniker, birçok testler ve harcamalar yaparak taşıtları bugünkü durumuna getirmişlerdir. Buna rağmen çalışmalar hızla devam etmektedir. Böylece her türlü kazaya karşı önlem alınmaktadır. Yapıdaki şekil değişikliklerinin kontrolünde en önemli husus, yolcu kabininin koruma altına alınmasıdır. Sürücü Bölmesinin Bütünlüğü Bütün taşıt modellerinde sürücü bölmesi bir bütün hâlinde ve darbelere karşı daha dayanaklı şekilde üretilmektedir. Bunun sebebi, yolcu kabininin en ağır darbede dahi sağlam kalabilmesi ve içerisindeki insanların can güvenliğidir. Firmalar farklı tiplerde kabin koruma sistemleri geliştirmiş olmalarına rağmen en yaygın kullanılan 3H tipi kabindir. Bu tipte, iki yan ve bir üst “H” şeklindeki yüksek dayanımlı takviyeli direklerle konstrükte edilmiş ve çevreleri desteklenmiştir. Bu direkler gövde üzerinde kiriş vazifesi yapar ve gövdenin en zayıf noktaları olan yanları ve tavanı korumaya alarak diğer parçalarla birlikte gövdeyi bir bütün hâline getirir. Ayrıca taşıt, yolcu kabininin mukavemetini artırmak ve yolcuları korumak amacıyla taban sacı üzerine takviye edilmekte olan ve yeni geliştirilen çelik parçalar kullanılmaktadır. Tutma Elemanlarının Özellikleri Emniyet Kemerleri Emniyet kemerleri can güvenliğinin değişmez unsurlarıdır. İlk kullanıldığı günden beri gelişerek taşıt üzerindeki yerini almıştır. En son şekli itibariyle taşıtlarda aktif gergili emniyet kemerleri kullanılmaktadır. Bu sistemde, takılı olan kemerler büyük bir darbe anında gerilerek yolcuyu koltuğa yapıştırır yani öne ve arkaya ani hareketleri engeller. Ancak bu esnada boyun desteklerinin bulunması şarttır. Kazalarda emniyet kemeri insanların canını kurtarmasına rağmen, ülkemizdeki şehir içi taşıt kullanımlarında takma oranı çok düşüktür. Şekil 3.8’ de 2004 yılında ülkemizdeki emniyet kemeri takma oranı Emniyet Genel Müdürlüğü istatistiklerine göre verilmiştir. Doldurmalar Doldurmalar sayesinde sürücünün ve yolcuların ağır darbeler almaları engellenir. Direksiyon simidi, kokpit, yan kapı ve çerçeve kısımları yumuşak malzemelerle kaplanır. Bir kaza esnasında yolcuların kafalarını çarpabileceği bu kısımlar, darbe sönümleyici hâle getirilir. Ayrıca gövdenin bazı kısımlarına da köpük malzemeler doldurmak suretiyle çarpma esnasında oluşabilecek darbenin etkisi azaltılmaya çalışılır. Örneğin, taşıtın yandan darbe alması durumunda kapılar yolcuları sıkıştıracaktır. Bu kısımlara uygulanan dolgu malzemeleri sayesinde sıkışmadan doğabilecek yaralanmalar da en aza indirilir. Kaza Sonrası Ağırlığın Azaltılması Kazanın oluşmasından sonra meydan gelen durumun en iyi şekilde atlatılması için uzman ekiplere ihtiyaç vardır. Fakat her kazada, anında bu ekipleri bulmak mümkün olmayabilir. Bu sebeplerle kamunun yanı sıra otomobil üreticileri de kaza sonuçlarının en hafif şekilde atlatılabilmesi için çalışmalar yapmaktadır. Trafik kazalarında taşıtların cam kısımları sonuçları değişik yönlerden etkilemektedir. Bu nedenle taşıtlarda darbe hâlinde dağılmayan mikalı ve presli camlar kullanılmaktadır. Ayrıca kaza durumunda kapıların sıkışmayacak şekilde düzenlenmesi ve yolcu kabininin bütünlüğünü koruması kaza sonuçlarının ağırlığını azaltacaktır.