Yönetici

Egzoz geri basınç bildirim sensörünün görevi, partikül filtresi bileşeninden önceki ve sonraki egzoz gazı basıncını saptayarak basınç farkını belirlemektir. Bu sensör bölme duvarının yanında emme manifoldu akış kontrolü elektrik motorunun tam arkasında yer alır. Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU’ya bildirir. ECU aldığı sinyalle enjektörleri kontrol eder. Aynı zamanda ECU aldığı bu sinyal sayesinde partikül filtresinde biriken kurum ve kül miktarını hesaplar.

Yakıt sıcaklık sensörünün görevi, motor sıcakken çalıştırıldığı zaman ECU’ya topraklama sinyali göndermektir. Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (Örneğin; krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte ECU, yakıt enjektörlerinin açık kalma zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken çalışma özelliklerini uygun duruma getirir. Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bu sensör, sıcak bir motor çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı standart seviyesinin üzerine çıkarsa bünyesinde mevcut olan bimetal bir disk sayesinde devreyi açmaktadır. Dizel motorlarında, silindirlerdeki yanma işlemi sıkıştırılan havanın basıncı ve sıcaklığı ile doğrudan bağıntılıdır. Ancak diğer taraftan yakıt sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmadan yakıt sıcaklığı galerisindeki bir ara plakayla yakıt sıcaklığını belirler. Motor sıcakken çalıştırıldığı zaman sıcaklık sensörü elektronik kontrol ünitesine bir topraklama sinyali gönderir. Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte elektronik kontrol ünitesi ECU, yakıt enjektörlerinin açılış zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken çalıştırma karakteristiklerini optimize eder.

Alarm sistemi, taşıtlarda çalınmaya, hırsızlığa karşı güvenliği sağlayan bir uyarı sistemidir. Alarm sisteminin temel görevi hacimsel ve çevresel olarak taşıt güvenliğini sağlamaktır. Günümüzde alarm sistemi taşıtlarda standart olarak bulunmaktadır. Araç herhangi fiziksel bir darbe veya zorlamaya maruz kaldığında devreye girmektedir. Resimde alarm sistemli bir taşıt görülmektedir. Aracı, hırsızlardan ve güvensiz etkenlerden korumak için kullanılan uygulamalar arasında baston kilit, direksiyon kilidi, gizli kontak ve alarm sistemi bulunmaktadır. Bu güvenlik uygulamaları içerisinde en çok tercih edileni alarm sistemidir. Alarm sisteminin etkili bir Şekilde çalışabilmesi için aşağıda belirtilen özelliklere sahip olması gerekmektedir. Kapıların, kaputun ve bagaj kapağının kontrolü Radyonun çalınmasına karşı koruma Kilit silindirleri ile alarm sisteminin devreye girmesi Sesli veya görsel işlev göstergesi Elektrik ve elektronik devreler için otomatik test olanağı Alarm Sisteminin Parçaları Günümüz araçlarında kullanılan alarm sisteminin parçaları şekilde görülmektedir. Alarm kontrol modülü (beyin) Tavan lambası içinde yer alan radyo frekansında çalışan bir alıcı Uzaktan kumandalı verici (şifreli anahtar) Sensörler Kapı/motor kaputu/bagaj kaputu anahtarları (switch) Alarm hoparlörü Acil durum anahtarı Alarm kontrol modülü, sistemin ana elemanıdır. Aşağıdaki parçaların durumlarını gözlemler ve işleme tabi tutar. Bunlar: Beşinci kapı anahtarı Motor kaputu anahtarı Kapıların durumları Hacimsel sensörler Kontak anahtarı Alarm kontrol modülü, motor bölmesi içinde ön tarafta yer alan bir sireni de ihtiva eder. Sirenler, değişik ülkeler için değişik şekillerde programlandığından farklı Şekillerde çalışır. Sistemin devre dışı bırakılması için kullanılan acil durum anahtarı, kontrol ünitesinin üzerinde yer alır ve anahtara kolay ve çabuk bir şekilde ulaşılabilir. LED, ön göğüslüğün orta kısmında, sis lambası, arka cam rezistansı gibi kumanda düğmelerinin bulunduğu bölümde yer alır ve sistemin çalışma durumu ile birlikte arızaları gösterir. Uzaktan Kumandalı Verici Verici; bir baskı devre ile radyo frekansında çalışan bir verici üniteden oluşur ve pil ile çalışır. Kumanda butonuna her basıldığında, uzaktan kumanda ünitesi yaklaşık 10 metre menzilde radyo frekansı olarak bir şifre gönderir. Tüm kilitlerin kapatılması-açılması, direksiyonun kilitlenmesi ve motorun çalıştırılması, şifre sisteminin çalıştırılması fonksiyonlarını yerine getirir. Uzaktan kumandalı anahtarın lastik muhafazası tarafından korunan verici, bir şifre numarası içerir ve bu şifreyi elektronik kontrol modülüne gönderilir. Hacimsel Sensörler Hacimsel sensörler, ilave gözetim yapılmasını sağlar ve araç içine herhangi bir varlığın girip girmediğini kontrol eder. Bu sensörler kapı yanlarında, tavanda ve farların içerisinde yer alır. Sensörlerden biri verici, diğeri ise alıcı görevi yapar. Acil Durum Anahtarı Acil durum anahtarı; sistemde arıza olması gibi durumlarda, sistemin elektrik beslemesinin kesilmesini sağlar. Sistemin kapatılması için acil durum anahtarı çevrildiğinde (OFF konumu), kontrol ünitesi alarmın kapatıldığını belirten bir sinyal verir ve alarm devre dışı bırakılır. Sistemin açılmasında ise acil durum anahtarı çevrildiğinde (ON konumu), kontrol ünitesi alarmın açıldığını belirtmek için herhangi bir sinyal vermeden sessiz kalır ve alarm devreye alınır. Alarm Sisteminin Çalışması Alarm sistemi, uzaktan kumanda veya kilit sistemi ile devreye sokulabilir. Sistemin devreye girme komutu uzaktan kumandadan gönderilen sinyalle verilmiş ise (radyo frekansı veya kızılötesi) alıcı, aldığı bu sinyali bir elektrik sinyaline dönüştürür (kare dalga) ve sistem beynine iletir. Sistem beyni aldığı bu bilgi ile kapıların, ön kaputun ve bagaj kapağının kilit mekanizmalarını çalıştırarak gerekli kilitleme işlemini sağlar. Sonuç olarak modül, bu kilitleme işlemlerinden sonra alarm sistemini devreye sokar. Devreye sokma işlemi yaklaşık 20 saniye sürer. Sistem çalışıyor iken kapılardan birisi, kaput veya bagaj kapağı açılmaya zorlanırsa (yetki dışı), modül alarm hoparlörüne sinyal göndererek sesli uyarıyı başlatır. Radyo-CD enerji terminali çıkarıldığında veya kontak açıldığında, bu sesli uyarının yanında 30 saniye süre ile kornanın çalmasını ve 5 dakika süre ile far ve sinyallerin fasıllı şekilde yanmasını sağlar. Alarm sisteminin çeşidine göre çalışmasında bazı farklılıklar bulunmaktadır. Alarm Sisteminin Programlanması ve Test Edilmesi Araç imalat hattından ayrıldığında alıcı üniversal şifreye sahip olduğundan orijinal olarak takılan alarm sisteminin programlanması gereklidir. Aracın test edilmesi ve fabrika içinde hareket edebilmesi için, buna üniversal bir verici ile kumanda edilir. Bu sebeple teslimattan önce alıcının araç ile birlikte verilen vericilerin şifresine göre programlanması gereklidir. Alarmın uyarı Şekilleri, aracın satıldığı ülkedeki kanunlara göre değiştirilebilir. Bu nedenle alarm sisteminin aşağıda açıklanan şekilde bir “ülke kodu” girilerek programlanması gereklidir. Sistem sınırsız sayıda uzaktan kumanda kodunu tanıyabilir, fakat sadece 8 tanesi kaydedilir (Dokuzuncu şifre kaydedildiğinde birinci şifre silinir.) iki türlü programlama vardır. Bunlar; O şifre girmeden önce, hafıza “açık” iken yapılan programlama, O şifre girdikten sonra, hafıza “kapalı” iken yapılan programlamadır. Programlama işleminin hızlı ve doğru bir şekilde yapılması önemli olduğundan dolayı, işlemin iki kişi tarafından yapılması tavsiye edilir. iki kişiden biri talimatları okurken diğeri bunları dikkatle yerine getirebilir. Programlama esnasında verici ve alıcı arasındaki mesafenin yaklaşık 30–40 cm olması tavsiye edilir.

Uzaktan kumanda sisteminin görevi, taşıtın merkezi kilit sistemi ile birlikte çalışarak anahtarsız olarak araç kapılarının açılıp kapanmasını sağlamaktır. Uzaktan Kumanda Devre Elemanları Günümüzde taşıtlarda kullanılan uzaktan kumanda sistemi Şekil 4.1’de görüldüğü gibi aşağıdaki parçalardan oluşmaktadır. (1) Anahtar veya kartlı tip bir verici (2) Kızılötesi veya radyofrekanslı bir alıcı (3) Araç içi merkezi kontrol ünitesine entegre edilmiş merkezi kilit modülü (4) Kapıların, bagaj kapağının ve yakıt deposu kapağının mekanizmalarını harekete geçiren aktüatörler (Kilit motorları) Uzaktan Kumandalı Anahtar veya Vericiler Genel olarak bir merkezi kilit sisteminin tanımlanması kullanılan uzaktan kumandanın tipine bağlıdır. Resim 4.1’de çeşitli uzaktan kumandalı verici tipleri görülmektedir. Burada: (1) Kızılötesi uzaktan kumanda kolaylıkla tanınabilir. Pil kontrol ikaz ışığına ek olarak kızılötesi uzaktan kumandanın verici bir diyotu vardır. (2) Radyofrekanslı uzaktan kumandanın ise sadece pil kontrol ikaz ışığı vardır. (3) Bazı yeni model araçlarda radyo frekanslı bir kart bulunmaktadır. Uzaktan Kumandalı Alıcıları Uzaktan kumanda sisteminin eski sistemlerinde alıcı ile kod çözücü birbirlerinden ayrı elemanlardır.Alıcı, bilgiyi kod çözücüye kablo ile aktarıyordu. Yeni sistemlerde ise dekoder fonksiyonu araç içi merkezi kilit modülü bünyesinde bulunmaktadır. Alıcı anten ise merkezi kontrol ünitesinin bünyesinde de olabilmektedir. Şekilde uzaktan kumanda sisteminin diğer parçaları görülmektedir. Açılır mekanizmaları kilitlemek veya kilitlerini açmak için anahtardaki kızılötesi vericisinin aracın alıcısına doğru yönlendirilmesi gerekir. Sabit kodlu kızılötesi uzaktan kumanda sisteminde, kod çözücüdekinden farklı bir uzaktan kumanda kodu açılır mekanizmaların kilitlenmesini veya kilitlerinin açılmasını sağlamaz. Değişken kodlu kızılötesi uzaktan kumanda sistemlerinde değişken kodun olumsuz yönü harici frekans karışmalarına karşı daha hassasdır. Alınan kodun, kod çözücüdeki koda uyumlu olmadığında uzaktan kumandanın senkronizasyonu bozulmuş demektir. Uzaktan kumandayı çalışır duruma getirmek için kumandanın tekrar senkronize edilmesi gerekir. Radyo frekanslı uzaktan kumandalı bir sistemde, kızılötesi uzaktan kumandalı anahtarın aksine, radyo frekanslı anahtarın bir verici diyotu yoktur. Radyo frekanslı uzaktan kumandalı anahtarla vericiyi alıcıya doğru yöneltmeden açılır mekanizmaların kilitlerinin daha uzun bir mesafeden açılması mümkündür. Bazı araçlarda ise, radyo frekanslı uzaktan kumanda bir kart içerisine entegre edilmiştir. Kartın açılır mekanizmaların uzaktan açılmasını ve kilitlenmesini yönetmenin yanı sıra birkaç işlevi daha vardır. Açılır mekanizmaların kilitlenmesi, kilitlerin açılmasına benzer Şekilde çalışır ve aynı Şekilde kartın butonuna basılmasını gerektirir. Kilit açma modunda araca giriş sisteminde olduğu gibi, otomatik kilit açma sistemi de optik kaptörleri kullanır. Fark, kartın sorgulanması aşamasıyla antenlerin yerlerindedir. Otomatik açma kilitlemeli kartlı sistemde kart, antenler aracılığıyla kontrol edilir. Araçların bazı modelleri için aracın anahtarlarıyla birlikte bir kod kartı da verilir. Bu kart, plastik kaplı karttan yedek anahtara yapıştırılmış basit bir etikete kadar değişebilen çeşitli şekillerde olabilir. Kod kartında acil durum ve bakım prosedürlerinin uygulanması sırasında veya yeni anahtarlar sipariş edilirken gerekli olacak kodlar bulunur. Bu kod kartı, yeni nesil anahtarlarla veya diğer kartlarla birlikte verilmemektedir. Araç anahtarları ve kartları kodlanmamış olarak teslim edilmekte ve daha sonradan araca atanmaktadır. Otomatik olarak tekrar kilitleme modunda uzaktan kumandanın kazaen kullanılması nedeniyle araç kapılarının açık kalmasının önüne geçmek için belli bir sürenin sonunda kapılar otomatik olarak tekrar kilitlenir. Süper kilitleme adı verilen ve özellikle şngiltere’de kullanılan bir kilitleme sistemi, iç kapı kollarıyla bile kapıların açılmasını engeller. Araçta süper kilitleme sisteminin olması halinde, içinde birinin mahsur kalmasını önlemek için müşterinin bu konuda bilgilendirilmesi unutulmamalıdır. Seyir halinde “Otomatik Kilitleme” belli bir hızdan itibaren harekete geçer. Bu sistem seyir halinde araç içindekilerin korunmasını sağlar. Bu sistem müşteri tarafından geçici bir Şekilde devreden çıkartılabilir.

4 (Dört) zamanlı motorların çalışabilmesi için her silindirin 4 işlemi (Emme-Sıkıştırma-Ateşleme-Egzoz) yapması gerekir. Motorlar çalışma zamanlarına göre 2 ve 4 zamanlı olarak ikiye ayrılır. Zamanların oluşumu sırasında 4 zamanlı motorda piston dört kez hareket eder, krank milinin iki devrinde bir ateşleme yapılır. 2 (iki) zamanlı motorda zamanların oluşumu sırasında piston 2 kez hareket eder, krank milinin her devrinde bir ateşleme yapılır. Dört zamanlı bir motorda zamanların oluşumu: Benzinli Motorda: Emme Zamanı: Silindirler içerisine benzin ve hava karışımı emilir. Sıkıştırma Zamanı: Benzin ve hava karışımı sıkıştırılır. Ateşleme Zamanı (İş/Güç): Sıkıştırmanın sonuna doğru buji ile ateşleme yapılır. Yanma gerçekleşir. Yanma sonucu yüksek ısı ve yüksek basınç oluşur. Bu yüksek basınç pistonu hareket ettirerek krank miline güç verir. Egzoz Zamanı: Yanmış gazlar dışarı atılır. Dizel Motorda: Emme Zamanı: Silindirler içerisine sadece hava emilir. Sıkıştırma Zamanı: Hava sıkıştırılır. Ateşleme Zamanı (İş/Güç): Sıkıştırmanın sonuna doğru njektör tarafından sıkıştırılmış havanın üzerine ince zerreler halinde mazot püskürtülerek ateşleme gerçekleştirilir. Egzoz Zamanı: Yanmış gazlar dışarı atılır.

Bir motorlu araçta; Motor, Güçaktarmaorganları, Frensistemi, Direksiyonsitemi, Süspansiyonsistemi, Elektriksistemi, Kaporta(Karoser), Şase motorlu aracı oluşturan ana kısımlardır. MOTOR (GÜÇ KAYNAĞI): Yakıttan elde ettiği ısı enerjisini mekanik enerjiye çeviren makinelere motor denir. Motora bağlı yakıt, ateşleme, soğutma ve yağlama donanımlarından ibarettir. Yakıtlarına göre motorlar, Dizel-Benzin-LPG'li ve HİBRİD olmak üzere ayrılırlar. Benzinli motorun yakıtı benzin; Dizel motorun yakıtı Mazot (motorin); LPG'li motorun yakıtı LPG gazıdır. Hibrit motorlar dizel, benzinli ya da LPG li motorlar ile elektrikli motorun aynı araçta bulunmasıdır. Motor Tipleri Nelerdir? 1. Silindir diziliş şekillerine göre: Sıra tipi V tipi Yıldız tipi Boksör tipi 2. Soğutma sistemine göre: Hava Soğutmalı Su Soğutmalı 3. Çalışma Zamanına Göre: 2 Zamanlı 4 Zamanlı Benzinli ve Dizel Motorun Ortak Parçaları Nelerdir? Karter: Motor yağlama yağının deposudur. Silindir Bloğu: Krank mili ve pistonlara yataklık yapar. Silindir Kapağı: Bujiler veya enjektörler, subaplar, emme ve egzoz manifoltlarının bağlandığı ve silindir bloğunun üst kısmıdır. Supap Muhafaza Kapağı: Motorun en üst kısmı olup, motor yağlama yağı subap muhafaza kapağının üzerindeki yağ kapağından konur. Volan: Motora ilk hareketin verilmesi için marş motoru tarafından döndürülen büyük dişli parça volandır. Krank Mili: Pistonların doğrusal hareketini dairesel harekete çevirir. Piston: Silindir içerisinde doğrusal hareket ederek; 4 zamanı oluşturur: Emme-Sıkıştırma-Ateşleme-Egzoz Piston Kolu: Pistonu krank miline bağlar. Sekman: Sızdırmazlığı sağlayan piston üzerindeki çelik halkalara sekman denir. Kompresyon ve yağ sekmanı olmak üzere iki çeşit sekman vardır. Subap: 4 zamanın oluşumu sırasında emme ve egzoz işlemlerinin oluşturulabilmesi için açılıp kapanan kapakçıklara subap denir. Eksantrik mili tarafından çalıştırılır.Silindir başına bir emme ve bir egzoz olmak üzere en az iki adet supap bulunur. Eksantrik (Kam) mili: Asıl görevi supapların açılıp kapanmasını sağlar. Bunun yanında eksantrik mili; yağ pompası,distribütör ve yakıt otomatiğini de çalıştırabilir. Dört zamanın oluşumu sırasında krank mili 2 tur dönerken eksantrik mili 1 (bir) tur döner. Yağ Pompası: Eksantrik milinden aldığı hareketle karterden emdiği motor yağını motoruny ağlanacak kısımlarına pompalar. Radyatör: Motor Soğutma suyunun deposu olarak görev yapar ve aynı zamanda suyun soğutulmasını sağlar. Devir daim (su pompası): ‘V’ kayışı ile krank kasnağından almış olduğu hareketle Soğutma suyunu motor içerisinde ve radyatörde basınçlı bir şekilde dolaşımını sağlar. Vantilatör veya FAN: Radyatördeki soğutma suyunun soğutulmasını sağlar. Termostat: Önce motorun erken ısınmasını sağlar, motor ısındıktan sonra motorun çalışma sıcaklığını sabit tutar. Marş Motoru: Akümülatörden aldığı elektrik enerjisi ile motora ilk hareketi veren elektrik motoruna marş motoru denir. Şarj Dinamosu (Alternatör): Motor çalışırken araç için gerekli olan elektriği üretir. Mekanik enerjiyi elektrik enerjisine çevirir. Emme Manifoldu: Silindirler içerisine taze hava veya taze benzin-hava karışımının gönderilmesini sağlayan kanallardır. Egzoz Manifoldu: Silindirlerden çıkan egzoz gazlarının toplanarak egzoz borusuna ve susturucusuna iletilerek dışarı atılmasını sağlar.Egzoz borusunda veya Susturucuda delik, çatlak vs. varsa araçtan anormal bir şekilde sesler çıkar. Egzozunda katalitik konverter bulunan araçlarda kurşunsuz benzin kullanılması gerekir. Filtreler: Hava filtresi: Motora giden havayı temizler. Yağ Filtresi: Motor yağlama yağını temizler. Yakıt filtresi: Benzin veya mazotu temizler. Benzinli Motorun Diğer Parçaları: Benzinli motorun çalışabilmesi için yakıt sistemi ve ateşleme sisteminin birlikte çalışması gerekir. Yakıt sistemi parçaları: Yakıt sistemi: Silindirler içerisine benzinle hava karışımı gönderir. Besleme Pompası (Benzin Otomatiği): Benzin deposundan emdiği benzini karbüratöre iletir. Karbüratör: Motor için gerekli olan benzin ve hava karışımını hazırlar. Karışım yaklaşık (1/15) oranındadır. Ateşleme Sistemi: Ateşleme sistemi sıkıştırma işlemi bitmek üzereyken bujiye yüksek voltajı göndererek ateşlemeyi sağlar. Endüksiyon Bobini: 12V akü voltajını 15.000–25.000 V’a kadar yükselterek bu yüksek voltajı distribütöre verir. Distribütör: Endüksiyon bobininden gelen yüksek voltajı ateşleme sırasına göre bujilere dağıtan parçadır. Eksantrik milinden hareket alır. Buji: Distribütörden gelen yüksek voltajla ateşleme sağlar. Dizel Motorun Diğer Parçaları: Dizel motor emiş sırasında silindirlere sadece hava emer, hava sıkıştırılır ve sıkıştırılmış havanın üzerine enjektörle mazot püskürtülerek ateşleme yapılır. Besleme Pompası (Mazot Otomatiği): Depodan mazotu emerek enjeksiyon pompasına verir. Enjeksiyon Pompası (Mazot Pompası): Besleme pompasından gelen mazotu çok yüksek basınçlarda püskürtme sırasına göre enjektörlere gönderir. Enjektör: Mazotu ince zerreler ve toz halinde sıkıştırılmış havanın üzerine püskürterek ateşlemeyi sağlar.

Elektroniğin ve bu arada bilgisayarların gelişmesi ile son yıllarda elektronik bilgisayar kontrollü yakıt enjeksiyon sistemleri ortaya çıkmış ve hızla gelişmişlerdir. Bugün otomobil üreten ileri endüstriye sahip ülkelerin hemen hepsi bu çeşit yakıt enjeksiyon sistemleri yapmaktadır. Bu sistemlerin çok çeşitli tipleri vardır. Motronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi Günümüzde kullanılan mikro bilgisayarların verimliliği yakıt enjeksiyon sistemleri ile elektronik ateşleme sistemlerinin birleştirilmesine imkan sağlamıştır. Böylece, iki sistem için iki ayrı bilgisayar yerine tek bir bilgisayar kullanılarak maliyet azaltılmıştır. Bundan başka, hemen hemen bütün algılayıcılar her iki sistemde de kullanıla bilirler. Bunlarında yalnız bir kere kullanılmaları yeterlidir. Bu şekilde, iki ayrı sistem yerine tek bir sistem kullanılarak maliyet azaltılmış ve güvenilirlik artırılmıştır. Geliştirilmiş olan bu sistem sayesinde maliyetin azaltılması yanında çevre kirliliğine katkı azaltılmış ve otomobilin sürüş rahatlığı da artırılmıştır. Motronik Yakıt Enjeksiyon Sisteminin Çalışma Prensibi Bu sistemde kullanılan bilgisayar bir mikro bilgisayardır ve bilgisayarın temel elemanı da bir mikro işlemcidir. Mikrobilgisayar program hafızasına motorun değişik çalışma koşullarındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş bulunmaktadır. Ayrıca, hafızaya kaydedilmiş bulunan bir çalışma programı hem sinyallerin hafızaya akışını ve hem de algılayıcıların gönderdikleri sinyallerin mikroişlemciye akışını kontrol eder. Mikroişlemci hafızaya kaydedilmiş bulunan değerlerle algılayıcılar tarafından motordan ölçülen değerleri karşılaştırarak motorun herhangi bir andaki çalışma koşullarını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullarından sapmalar varsa mikroişlemci yakıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çıkış katlarına gerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çıkış katları da ateşleme bobinini ve enjektörleri buna göre kontrol ederler. Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi (Lambda Sondası Kontrollü Bosch K) Sıkı eksoz emisyon standartlarına uyum sağlayabilmek içi K – Jetronic sistemi biraz geliştirilip Lambda sondası ( oksijen algılayıcı ) ve elektronik kontrol ünitesi eklenmiştir, Ayrıca, eksoz sistemine de üç yönlü ( CO, HC ve NOx gideren ) katalizörlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Böylece, eksoz gazlarındaki karbonmonoksit ( CO ), hidrokarbon ( HC ) ve azot oksitlerinin ( NOx ) etkili bir şekilde giderilmeleri sağlanmıştır. Lambda sondası kontrollü sistem mekanik kontrollü ve sürekli püskürtmeli K – Jetronic sistemine göre karışım oranını çok daha iyi bir şekilde kontrol edebilir. Lambda sondası ve elektronik kontrol ünitesinin yardımı ile yakıt – hava oranı % 0,02 gibi çok küçük bir toleransla kontrol altında tutulabilir. Temelde Lambda kontrollü sistem K – Jetronic sisteminin aynı olmakla beraber küçük bazı değişiklikler yapılmıştır. Bundan başka, sisteme bir Lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ), bir elektronik kontrol ünitesi, bir titreşimli ( frekanslı ) supap ve bir de üç yönlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Yakıt distribütörü Lambda sondası sistemini de içine alacak şekilde değiştirilmiştir. Bütün bunlardan başka, bazı çalışma koşullarında karışımın zenginleştirilmesini sağlayan röleler de sisteme eklenmiştir. L - Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi L-jetronic sistemi zamanı ayarlı enjektörle alçak basınçta ( 2,5 bar ) ve her silindirin emme supabı kanalına aralıklı püskürtmeli bir sistemdir. Emilen hava miktarına motor devrine ve yüküne su ve hava sıcaklığına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarı elektronik bilgisayar tarafından belirlenir. Sistemin görevi her silindire o anki çalışma koşuluna göre tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesini sağlamaktır. Bunun içinde motorun çalışmasını etki eden bütün etkenlerin dikkate alınması gerekir. Bununla beraber motorun çalışma koşulları genellikle çok çabuk değiştiğinden püskürtülen yakıt miktarının da çabucak yeni koşullara göre değiştirilebilmesi çok önemlidir. Elektronik kontrol sistemi böyle bir çalışma şekli için uygun olan yakıt miktarı en çabuk ve en doğru olarak çalışması ancak elektronik kontrolle sağlanabilir. Devre şeması yukarıdaki şekilde görülen bu sistemde motorun emdiği hava bir hava ölçüsünden (12) geçer ve buradan alınan bir elektrik sinyali bilgisayara (6) iletilir. Hava akımı ile ilgili başka sinyalde hava kelebeğinin (11) açıklık miktarını belirten hava kelebeği şalterinden (10) alınır. Motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan sıcaklık müşürü (15) ile termik zaman şalteri (16) ve hava ölçüsü içerisinde bulunan hava sıcaklığı müşüründen (22) ve lamba sondasından (14) gelen sinyallerle distribütörden (17) gelen devir sinyali de bilgisayara ulaştırılır. Bütün bu bilgileri birleştiren bilgisayar o çalışma koşullarında ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini belirlerler ve enjektörlerin açık kalma sürelerini ona göre ayarlar. Bu şekilde hız devir ve yüke göre gerekli olan yakıt miktarı tam doğru olarak ayarlanır. Soğukta ilk hareket durumunda motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan termik zaman şalterinin (15) kumandası ile soğukta ilk hareket enjektörü (8) açılarak ama manifolduna ek yakıt püskürtür ve soğukta ilk hareket için gerekli olan zengin karışımın motora gitmesini sağlar. Her silindirin emme supabı kanalına yakıt püskürten enjektörlerin açılma sinyalleri bilgisayardan gelir. Enjektörlerin hepsi aynı anda ve krank milinin her devrinde bir kere olmak üzere açılarak beraberce yakıt püskürtürler. Bu şekilde bir silindire gerekli olan yakıt iki kerede püskürtülmüş olur. Yakıt püskürtülürken emme supabının kapalı olmasının bir sakıncası yoktur. Çünkü motor çalışırken yakıtın supap kanalında bekleme süresi çok kısadır. K - Jetronik Yakıt Enjeksiyon Sistemi Bosch K – Jetronic sistemi sürekli püskürtme şeklinde çalışan mekanik kumandalı bir yakıt enjeksiyon sistemidir. Motor çalıştığı sürece enjektörler emme supabı kanallarına sürekli olarak yakıt püskürtürler. Püskürtülen yakıtın miktarı motorun emdiği havanın miktarına bağlıdır. Karışım kontrol ünitesi, motorun emdiği havayı ölçer ve sonra silindirlere uygun miktarda yakıt püskürterek karışım oranını istenilen değerde tutar. Karışım oranının sürekli olarak kontrol altında tutulması bütün çalışma koşullarında motordan en yüksek performansın ve en iyi yakıt ekonomisinin elde edilmesini ve eksoz emisyonunun düşük olmasını sağlar. Çalışması yakıt depodan bir elektrikli pompa ile emilir ve yakıt akümülatörü ile filtreden geçtikten sonra yakıt distribütörüne basılır. Hava ölçme ünitesi motorun emdiği havayı bir hava akımı algılama plakası ile ölçer. Hava akımı algılayıcı plakasının Ventüri içindeki hareketi bir kol aracılığı ile yakıt distribütörünün yakıt ayar planjırına iletilir. Yakıt ayar planjırının hareketi yakıtın geçiş delikleri büyütülüp küçültülerek enjektörlere giden yakıt miktarı azaltılıp çoğaltılır. Sistemin ana parçaları elektrikli pompa, yakıt akümülatörü, filtre, karışım ünitesi (yakıt distribütörü ve hava ölçme ünitesi),kontrol basıncı regülâtörü (ısınma süresi kontrol regülâtörü) ve enjektörlerdir. Soğukta ilk hareket sağlayan yardımcı üniteler ise soğukta ilk hareket enjektörü, termik zaman şalteri, kontrol basıncı regülâtörü (ısınma süreci kontrol basıncı regülâtörü) ve yardımcı (hızlı rölanti) supabıdır. kaynak: Otomotiv Elektroniği Ders Notu "Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN"

Tedavülden kalkmış galiba sizin arabanız :)

2000’den sonraki yıllarda, dünya pazarlarının arz ve talep profillerindeki değişim doğrultusunda otomotiv sektörünün dünya genelindeki üretim ağı ve kapasitesi yeniden yapılandırıldı. Araç üretimi 20 yıldan kısa bir sürede 56 milyondan 97 milyona yükselirken, uluslararası imalatçıların üretim ağı da çeşitlilik kazandı. • 1999-2017 yılları arasında, gelişmiş dünyanın üretimdeki payı %83’ten %46’ya gerilerken, • Çin'in payı %30’a yükseldi. • Gelişmekte olan diğer pazarlar da güçlü üretim merkezleri olarak ortaya çıktılar ve paylarını %8’den %24’e yükselttiler. Bu dönemde Kuzey Amerika - Batı Avrupa hattı üretim merkezi olarak sahip olduğu hakimiyeti kaybetti ve yeni hakim bölge olarak Doğu ortaya çıktı. Küresel şirketlerin üretim ağında Çin'in yanı sıra çeşitli bölgeler yerlerini aldılar. • Kuzey Amerika ile Batı Avrupa’nın toplam payı %61’den %33’e düştü. • Diğer taraftan Çin ve Asya Pasifik bölgesinin payı %29’dan %53’e yükseldi. • Doğu Avrupa da bu dönemde kazananlar arasında yer aldı ve genişleme ve yeni kapasite yatırımı sayesinde üretim 2,5 kat arttı. Küresel otomotiv endüstrisinde Türkiye’nin evrilen konumu Şu anda imalatçılar listesinin en üst sıraları marka sahibi ülkelerin hakimiyetinde olsa da, değer zincirinde üretim merkezi olarak konumlanan ülkeler de mesafe kaydetmekteler. Çin, yerel dinamikleri sayesinde uluslararası firmalardan yoğun bir yatırım hacmini kendisine çekti. Gelişmekte olan üretim merkezleri arasındaki Türkiye ise, araç üretimindeki payını %0,53’ten %1,75’e yükseltmeyi başardı ve şimdi ilk 15 ülke arasında yer alıyor. Pazarlara yakınlık, maliyet optimizasyon ihtiyacı gibi dinamikler, marka sahibi ülkeler yerine yurt dışında yeni kapasitelerin oluşturulmasına neden oldu. İngiltere, İspanya ve Kanada, üretim rakamlarının düşmesine rağmen hâlâ önemli üretim merkezleri olarak güçlü konumlarını koruyorlar. Ancak günümüzde Meksika, en büyük üretim merkezleri listesinde başı çekiyor ve Tayland, İngiltere’yi geride bırakarak 4. büyük merkez haline geldi. Küresel Orijinal Parça Üreticileri (OEM’ler) 13,3 milyar ABD doları tutarında yatırımla (2003 – 16), Türkiye’yi hem üretim ağlarının güçlü bir parçası hem de dünya genelinde 6. büyük üretim merkezi haline getirdiler. Orta ve Doğu Avrupa, küresel imalatçıların üretim ağının güçlü bir parçası haline geldi. Üretim Batı Avrupa'da azalıyor olsa da, Orta ve Doğu Avrupa bölge olarak üretimini sürekli artırmayı başardı. Üretim hacmi bakımından Türkiye, Rusya ve Çekya bölgedeki lider ülkeler. Rusya, sahip olduğu pazar potansiyeliyle bölgedeki diğer ülkelere oranla farklı bir rol oynuyor. 2017 yılında 1,69 milyon araç üreten Türkiye, Orta ve Doğu Avrupa’nın en büyük araç imalatçısı oldu. 2000 ile 2017 yılları arasında Çin, Türkiye, Slovakya, Çekya ve Macaristan en yüksek ihracat büyüme oranına sahip ilk beş ülke oldular. Türkiye, ortalama %20 yıllık büyüme oranıyla ikinci en yüksek büyüme oranını gerçekleştirdi. Türkiye’nin kapasitesi 2000 yılında 800.000 adetten 2017 yılında 1,9 milyon adede yükseldi. Bununla aynı doğrultuda, üretim 468.000 araçtan 1,69 milyon araca yükseldi. Şirketler ve Kapasiteleri 2008 2012 2017 TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. 360.000 400.000 450.000 Ford Otomotiv Sanayi A.Ş. 315.000 330.000 415.000 Oyak-Renault Otomobil Fabrikaları A.Ş. 360.000 360.000 360.000 Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. 150.000 150.000 280.000 Hyundai Assan Otomotiv San. ve Tic. A.Ş 125.000 125.000 245.000 Karsan Otomotiv San. ve Tic. A.Ş 28.000 75.300 52.225 Honda Türkiye A.Ş. 30.000 50.000 50.000 Mercedes-Benz Türk A.Ş. 13.200 18.500 22.000 Anadolu Isuzu Otomotiv San. ve Tic. A.Ş 13.155 13.155 19.012 Temsa Ulaşım Araçları San. ve Tic. A.Ş 10.500 10.750 11.500 Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş. 7.550 8.800 10.300 MAN Türkiye A.Ş. 2.000 1.700 2.400 Türk otomotiv endüstrisinin son yıllardaki performansı OEM’lerin yeni kapasite yükseltmelerinin ve bu yeni kapasitelerin tetiklediği yan sanayi yatırımlarının ardından otomotiv sektörünün Türkiye'deki toplam geliri 2009 ile 2017 yılları arasında 17,6 milyar Avro’dan 37,7 milyar Avro’ya yükseldi. Gelir bakımından Türkiye otomotiv endüstrisi 2009 ile 2017 arasında %10 ortalama yıllık büyüme oranıyla büyüdü. Üretim hacimlerinin artması hem araç hem de parça imalat şirketlerinde istihdamın artmasını sağladı. Bunun karşılığında, sektörün toplam personel maliyeti yükü arttı. 2009-17 yılları arasında personel maliyeti 1,3 milyar Avro’dan 2,6 milyar Avro’ya yükseldi. Söz konusu dönemde ortalama yıllık büyüme oranı %8 olarak gerçekleşti. Personel maliyetlerinin artmasına rağmen gelir alanında güçlü bir büyüme gösterilmesi, sektörün son yıllarda rekabetçiliğini koruyabilmesini sağladı. Araç imalatçılarının geliri 2009 ile 2017 yılları arasında yaklaşık iki kat büyüyerek 12,5 milyar Avro’dan 20,05 milyar Avro’ya ulaştı. Aynı dönemde personel maliyeti 703 milyon Avro’dan 1,03 milyar Avro’ya yükseldi. İmalatçıların geliri, yaklaşık %10 büyüme oranına (yıllık ortalama) sahip. Aynı dönemde personel maliyeti Avro cinsinden %4,5 yıllık ortalama büyüme oranı ile büyüdü. Sektör, bu performansıyla genel olarak rekabetçiliğini artırabildi. Yan sanayi, toplam gelirini 3,78 milyar Avro’dan 10,09 milyar Avro’ya yükseltmeyi başardı. Diğer taraftan sektörün personel maliyeti 2009 yılındaki 555 milyondan 2017 yılında 1,23 milyar Avro’ya yükseldi. Yan sanayinin gelir bakımından büyüme oranı (Yıllık Ortalama Büyüme Oranı) 2009 - 2017 arasında %13 oldu. Diğer taraftan, personel maliyeti Avro cinsinden %12 Yıllık Ortalama Büyüme Oranı ile büyüdü. Bu sonuçlarla sektör, rekabetçiliğini korumakta başarılı oldu. kaynak: Otomotiv Sektöründe Gündem 2019 Özel Sayı

Konuyla alakalı olarak henüz bir firma yetkilisi aramızda değil, ancak elbet görüp bilgi almak isteyeceklerdir. Lütfen iletişim kurduğunuz bayi ve yetkili firmadaki kişi isimlerini tarihleriyle beraber netleştirirseniz ilgili firma buraya dönüş yaptığında teyit amaçlı olarak bilgi sunmuş olalım. Yoksa sıradan bir karalama faaliyeti olarak değerlendirilebilir.

Yönetim ekibi olarak ürünlerin ticari anlaşmaları olmadığı sürece çok fazla irdelemek, övmek veya zarar verici yorumlara girmek istemiyoruz. İlerleyen zamanlarda firmalardan gelen taleplere göre ürün incelemelerine başlayacağız, Otomotiv Türkiye ekibi olarak Youtube üzerinden bizleri takip edebileceksiniz ;)

DÖRT YAPRAĞIN GÜCÜ Alfa Romeo tutkunları dört yapraklı yoncanın gücünü çok iyi bilirler. Efsane Quadrifoglio damgası MiTo ile yeniden caddelere iniyor. Gerçekten de özel bir otomobildir Alfa Romeo… Tutkunları ona ölesiye bağlıdır. Her modelin kendine özgü farklı bir aurası vardır. Otomotiv dünyasında tasarım diyince ilk önce onun adı anılır. Tasarımlarıyla öne çıkan modellerin kendine has motor sesleri başka hiçbir otomobile benzemez. Hırıltılı İtalyan’ın sesi kendini çok uzaklardan bile belli eder... Alfa Romeo’nun performanslı modellerinin çamurlukları üzerinde ya da arkalarında mutlaka beyaz bir üçgen içinde bulunan dört yapraklı yonca logosunu görmüşsünüzdür. Quadrifoglio anlamına gelen bu simge o Alfa Romeo’nun boş olmadığının bir göstergesidir. Bunun en iyi örneklerinden biri olan 155 Q4, her yönüyle efsaneleşmiş ve Lancia Delta Integrale DNA’sıyla yıllarca caddelerde boy göstermiştir. Bugün ise karşımızda yeni Quadrifoglio MiTo’ya performans dopingi yapıyor. MultiAir teknolojisiyle tasarlanmış olan 1.4 litre hacmindeki turbo motor 170 HP’lik gücüyle MiTo’yu adeta uçuruyor. Sürüş pozisyonu güzel bir şekilde ayarlayıp yola çıktığınızda MiTo sürücüsüne adrenalin ve hazzı yüksek bir sürüş deneyimi yaşatmayı başarıyor. 6 ileri ele çok iyi oturan vites topuzu kısa aralıklarıyla aradığınız spor otomobil hissini fazlasıyla yaşatıyor. İyi bir kalkış ile MiTo Quadrifoglio Verde 0’dan 100 km’ye 7 saniyede ulaşıyor. Bu da gerçekten hatırı sayılır bir değer. Otomobilin yol tutuşu gerçekten de çok başarılı. MiTo Quadrifoglio Verde’de kullanılan dinamik süspansiyon sistemi sayesinde elektronik olarak kontrol edilen amortisörler sürücünün verdiği tüm direksiyon tepkilerine hızla cevap vererek mükemmele yakın bir sürüş özelliği ortaya çıkarıyor. Vitesin hemen yanında bulunan düğme aracılıyla otomobil sürüş özelliklerini değiştirmek mümkün. Süspansiyon, Alfa DNA sisteminin üç farklı kontrol stratejisi ile mükemmel bir etkileşim gösteriyor. “Normal” modda, çeviklik daha yüksek bir konfor seviyesi ile birleştirilirken, “All Weather (Tüm hava koşulları için hazırlanan modunda) güvenli bir sürüş karakteri ortaya çıkıyor. “Dinamik” ayarda Alfa Romeo MiTo, her türlü yola uygun, zemine yapışan tam bir spor otomobil haline dönüşüyor. MiTo Quadrifoglio Verde’yi diğer MiTo’lardan ayıran başlıca özellikler arasında çamurlukların üzerinde logolar oluyor. Ayrıca 17 inç’lik 8C Competizione modelinde de yer alan saten titanyum kaplı jantlar ve dashboard’ın karbon fiber desenine sahip mat görünümle kaplı olan yapısı otomobilin yarışçı kimliğini adeta perçinliyor. Yazı: Ahmet Armağan

Kelime anlamının da tam olarak bunu yansıttığı Genesis, geçmişteki Coupe’nin yerini alırken, artık yere çok daha sağlam ve güçlü basıyor. Spor otomobili bir yemeğe benzetirseniz hangi malzemelere ihtiyacınız olur bir düşünelim: Tasarımda sportif form, iki kapılı ve yere yakın sert bir karoser, güçlü ve özellikle de turbo beslemeli bir motor, iyi çalışan ve tepkilere hızlı bir şekilde karşılık veren bir şanzıman ve en önemlisi arkadan itişe sahip bir aktarma sistemi.... Bunlar aynen bir rostodaki; karabiber, sarımsak ve salça kadar önemlidir. Çünkü saydıklarımdan bir kaçı eksik olduğunda ona tam olarak hak ettiği ismi vermek pekte doğru olmaz. Hyundai Genesis Coupe ilk kez Amerika’da geçen yıl yollarda görülmeye başladı. Amerika’daki düşük vergi oranları sayesinde 3.8 litrelik 6 silindirli motoruyla oldukça güçlü bir satış grafiği yakalamış olan bu otomobil Avrupa’da ise ilk kez Türkiye’de 2.0 litrelik turbo motoruyla satışa sunuldu. Bizde bu yepyeni ve merak ettiğimiz otomobili kullanma fırsatı bulduk. Öncelikle şunu söylemeliyim ki otomobilin tasarımı oldukça şık. Özellikle arka kısmı ve jantları son derece başarılı ve dikkat çekiyor. Genesis’in sportif karakterini simgeleyen uzun kaput, difüzörlü tampon, şişkin çamurluklar, Z şeklindeki profil ve bel çizgisi, geniş omuzlu arka görünüm en çok dikkati çeken özellikler arasında bulunuyor. Eski Coupe’ye oranladığımda arada gerçekten de bu otomobille dağlar kadar fark var. Kokpitte kullanılan malzeme kalitesi son derece iyileştirilmiş. Ayrıca Sürüş pozisyonu ve koltuklarda spor otomobil hissini sürücüye fazlasıyla yaşatıyor. Motoru çalıştırıp yola çıktığımda çift çıkışlı egzozlardan gelen ses beni çok fazla tatmin etmese de ESP’yi kapatıp otomobili kaydırmak için kendime uygun bir yer arıyordum. Çünkü yazımın başında bahsettiğim her şeyden Genesis Coupe’de vardı. Turbo motorlu, arkadan itişli bir spor otomobili kullanmak kadar zevkli bir şey yoktur. Otomobilin arkasını tatlı tatlı kaydırmak öylesine keyif verir ki insana tekrar tekrar yapmak istersiniz. ‘Tabi ki bunu böyle bir otomobili yeni almış kimseye önermiyorum. Bu hareketi yapabilmeniz için önce böylesine bir otomobile iyice bir hakim olmanız gerekmektedir.’ Genesis ile yolcuğumuza dönersek, devir aralığı çok uzun olmayan bir motoru var Genesis’in. Bir anda turbo ile gelen güç ne yazık ki çabuk bitiyor ve otomatik şanzıman hemen kendini diğer vitese atıyor. Motor performanslı ve hızlanmalarda yetiyor. Fakat kullanılan beş ileri otomatik şanzımanın yerine daha tepkili ve altı ileri bir şanzıman kullanılmalıydı diye düşünüyorum. Bunun dışında Genesis Coupe’nin içindeyken bütün gözlerin üzerinizde olduğunu söyleyebilirim. Ayrıca çokta keyifli Infinity marka bir müzik sistemi var ki müzik zevkinizi kesinlikle destekliyor. Genesis Coupe 2.0 litrelik turbo motoruna karşın 100 km’de ortalama 9.6 litrelik bir yakıt tüketimine sahip bu da oldukça makul bir değer. Eğer sportif, dikkat çekici ve biraz da hızlı bir otomobil istiyorsanız Genesis Coupe sahip olunabilecek otomobiller arasında… HYUNDAI GENESIS COUPE 2.0 TCI A/T Fiyat: 83.000 TL Satış: Satışta Motor: 1998cc, 4 silindirli, 16V,213 HP @ 6000 d/d, 302 Nm @ 2000 d/d Aktarma: 5 ileri otomatik H-matic, arkadan itişli Ağırlık: 1577 kg Uzunluk, Genişlik, Yükseklik: 4630/1865/1385 mm Performans: 8.3 sn 0-100 km/s, 223 km/s Yakıt Tüketimi: 100 km’de ortalama 9.6 lt Yazı: Ahmet Armağan

Hibrid otomobil teknolojileri arasında 12 yıllık bir deneyimi olan Toyota, yeni Prius ile karşımıza çıkıyor. Gezegenin en sevdiği otomobil sloganıyla billboardlarda gördüğünüz bu otomobil gerçekten de üzerinde büyük bir teknolojiyi barındırıyor. Genelde test ettiğim otomobillerin yazılarına başlamadan önce kafamda birçok şey netleşir, ardından bilgisayarın başına oturduğumda da bunları arka arkaya koyar yazımı ortaya çıkarırım. Benzer teknolojilere sahip otomobillerde sistemlerin çalışma prensiplerine ve tepkilerine yabancı olmadığımız için gayet rahat bir tavır içinde hatta sohbet edermiş gibi yorumlarımı yapardım. Fakat bu ay ki konuklarımızdan Toyota Prius barındırdığı teknolojisiyle pekte sohbet kıvamında anlatılacak bir otomobil değil. Hatta onunla ve teknolojisiyle ilgili o kadar çok anlatılacak şey var ki bu sayfalara sığdırabilecek miyim bilmiyorum. Amerika başta olmak üzere Dünyanın yavaş yavaş elektrikli otomobillere yöneldiği şu günlerde ülkemiz geçtiğimiz birkaç yıl yılında iki farklı Japon markasının ülkemizde satışına başladığı modeller ile Hibrid otomobiller ile tanışmış oldu. İlk kez benimde geçtiğimiz yıl direksiyonuna oturduğumuz Toyota Prius’un yenilenen modeliyle yaptığımız bu test sürüşü beni gerçektende bir hayli etkiledi diyebilirim. Toyota Prius’ta görev yapan “Hybrid Synergy Drive” teknolojisine sahip bu motor markasının geliştirdiği en gelişmiş hibrid teknolojilerinden biri. Mevcut hibrid motorlarda aracın performansını benzinli motor sağlarken, elektrik motoru yalnızca yardımcı konumda yer almaktayken, Hybrid Synergy Drive, teknolojisi sayesinde bu kavram tamamen tersine dönmüş. Bu sistemle birlikte performansdan ödün vermeksizin elektrikli motor daha önemli bir rol oynuyor. Bir tork harikası olan yeni Toyota Prius’ta önceki versiyonda kullanılan 1.5 litrelik benzinli motor yerine yeni 1.8lt VVT-i Atkinson Cycle benzinli motor görev yapıyor. Bu motor 99 HP güce sahipken, elektrikli manyetik motor ise 650 V’lik maksimum voltajıyla 82 HP güç üretiyor. Üç farklı sürüş modu bulunan yeni Prius’u ECO ile ekonomik, POWER ile güçlü, EV moduyla ise tamamen elektrikle kullanıma olanak sağlanıyor. Mükemmel bir yumuşaklığa sahip sürüş konforuyla Toyota Prius’u başka bir otomobile benzetmeniz pekte kolay değil. 025 Cd’lik sürtünme katsayı değeriyle çıktığınız yüksek süratlerde bile bu aerodinamiği hissetmek mümkün. CVT şanzıman sayesinde birbirini ardına geçen vitesler Prius’u bir anda üç basamakları kilometrelere yükseltirken otomobili sakin bir sürüş tarzıyla kullandığınızda 100 km’de 3.9-4.0 litrelik yakıt tüketim değerlerini görmek çok zor değil. Toyota Prius’ta özellikle rahat iç mekanda dikkatimi çeken bir özelliğe de değinmek istiyorum. Standart olarak sunulan gösterge panelinin üst kısmında yer alan head-up display (ön cama yansıtılan gösterge), dünyada bir ilk olan direksiyon düğmeleri dokunmatik takip sistemi ve ana gösterge tablosu, araçla ilgili bilgileri tam göz hizasında verirken, sürücünün gözünü yoldan ayırmadan tüm göstergeleri okuyabilmesini ve tüm kontrol düğmelerine kolayca ulaşabilmesini mümkün kılıyor. Bu özellik son dönemde kullandığım bir çok lüks otomobil rastlamadığım bir özellik. Sonuç olarak Prius Dünyanın en çevreci otomobillerinden biri. Ayrıca sağladığı yakıt ekonomisi de dizellere taş çıkarır türden. Fakat bunca güzel şeyin yanında Prius’u satın almak için ödemeniz gereken 49.400 Euro günümüz şartlarında bir hayli yüksek bir rakam. BİLMENİZ GEREKENLER Fiyat: 49.400 Euro Motor: 1798 cc, 4 silindirli, 99 HP @ 5200 d/d, 142 Nm @ 4000 d/d Elektrik Motoru: 650 V, 82 HP, 207 Nm Hibrid sistem maksimum güç: 136 HP Aktarma: 6 ileri otomatik, önden çekişli Performans: 0-100 km/s 10.4 sn, maksimum hız 180 km/s Tüketim (ort): 3.9 lt/100 km Ağırlık: 1380 kg Yazı: Ahmet Armağan

Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır. Bu tekniğin amacı; Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek. Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir. Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir. VİTES KÜÇÜLTME Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir. Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler HEEL AND TOE TEKNİĞİ Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz.. Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-)) Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..:-)) PRATİK ÇALIŞMA Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın. SONUÇ OLARAK Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisininde dört tekerlekli olmalarıdır. Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız. Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın

Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır. Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastikleriniz de düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir. LİMİT (EŞİK) FRENLEME Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır. Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür. Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler: Meyil inme. Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar. Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar). Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler. Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi. Aşırı sıcak veya soğuk lastikler Fren limitini yükselten etkenler: Meyil tırmanma. Temiz ve kuru yol yüzeyleri Uygun sıcaklıktaki lastikler Yapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir. SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır. Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontrolden çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)). Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerilerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir. Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir. LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmamıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir. Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın. Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın. Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız. Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın

Araba kullanmayı öğrenirken büyük ihtimal ilk öğrendiğiniz şey nereye gideceğinize bakmaktır.Size öğütlenenler genelde "Karşıdan gelen trafiğe bakma seyir ettiğin şeritteki arabaları izle","Ortada yolu bölen şeritlere değil arasındaki yola bak","Etraftaki duvarlarları değil önündeki şeridi izle" dir. Hepsi güvenli ve pratik öğütlerdir ve aynısı yarışlar için de geçerlidir.Eğer bir spor yaptıysanız veya seyrettiyseniz hangi spor olursa olsun oyuncunun yaptığı ise değil devamlı ileriye baktığını görürsünüz.Basketbol futbol oyuncu topu veya sopayı nasıl tuttuğuna bakmaz. Bunun yerine oyun alanı da gideceği yere yada pas atacağı yere bakar. Oyuncunun görüş alanı önündeki birkaç metre değil önünde ve arkasındaki alandır. Oyuncunun görüş alanı ne kadar fazla ve kontrolündeyse rakiplerden kurtulma, gideceği yolu planlama ve diğerlerinin hareketlerini önceden tahmini o kadar başarılıdır. Oyuncunun kontrolündeki uzaklık ve alanın büyüklüğü o oyuncunun görüş alanıdır.Bu iki önemli becerinin birleşimini gerektirir.İlk önce oyuncu etrafındakilerden ziyade önündeki alana bakmalıdır. Nerede olduğuna değil nereye gitmek istediğine bakmalıdır.İkincisi ise insan gözünün odaklanabildiği alan ufak ta olsa (göz görebildiği alanın sadece küçük bir bölümüne odaklanabilir) oyuncu odaklanmadığı yerlerdeki aktiviteleri de ayırt etmelidir. Bu beceriler sürücülükte de çok kritiktir.Arabalarla dolu olan bir parkurda derece için ortada olmalıdır ama aynı zamanda boş parkurda gidebildiği en yüksek hızda giden bir arabayı yönetmek için de aynı becerileri gerektirir. Yeterince tecrübesi olmayan sürücülerin öndeki arabaya "tünel görüşü" ile odaklanması (tünel görüşü:Bir yere dikkatlice odaklanıp başka hiç bir şey görmemek) gibi bir eğilimleri vardır.Bu doğal bir reaksiyondur.Sürücünün düşünmesi gereken bilgilerin çokluğu sürücüyü boğabilir ve aracın önünde ne olduğuna konsantre olmak çok basittir.İleriye bakmak daha fazla bilgi almak demektir.İlk başta çok zor olabilir.Ama sürücü vites değiştirme, frenleme ve çekiş örnekleme becerilerini arttırdığı ve bunları otomatikman düşünmeden yapmaya başladığı noktada görüş alanını geliştirmek için gerekli zamanı bulur.Günlük yaşamımızdan bir örnek vermek gerekirse bu becerilerle ilgili;Kaldırımda yürüdüğünüzü ve herkesten hızlı yürümeye çalıştığınızı düşünün. Bunu nasıl yaptığınızı düşünün. Bunu bilinçli yapsanız da yapmasanız da beyniniz önümüzdekilerin hareketlerini önceden tahmin etmeye çalışır. Hızınızın ritm ve zamanlamasıyla birlikte diğer insanların hızı ve pozisyonunu beyniniz alır ve arada olacak ve sizin geçmenizi sağlayacak boşlukların nerede ve ne zaman olacağını hesaplar. Bu hesaplamaların zamanında ve kullanışlı olması için bulunduğunuz yerden daha ileriye bakmak gerekir.Ne kadar hızlı gitmek isterseniz o kadar uzağa bakmanız gerekir. Eğer yere veya önünüzdeki birkaç metreye bakarsanız insanlara çarpmaya başlarsınız. Etrafınızdaki binaları çevreyi farkında olup ileriye bakarak ve etrafınızdaki değişen koşulları tahminle insanların arasından akıcı bir şekilde geçebilirsiniz. Vücudunuz otomatikman hızını ve pozisyonunuzu değiştirip insanlardan sakınmamızı sağlar. Aynı teknik parkurda araç kullanmak için de geçerlidir. Sürücü nerede olduğuna odaklanamaz. Parkurda nerede olmak istediğine odaklanmalıdır. En sorunsuz ve hızlı şekilde virajı veya virajlar topluluğunu alabilmek için beyniniz parkurun yeterince ilerisindeki durumun bilgisini almalı buna göre en sorunsuz çizgiyi hesaplamalı ve ne şekilde pedal ve direksiyona kumanda edeceğini tahmin etmelidir. Virajda araba kullanmak dört aşamadan oluşur ve sürücünün bu aşamalardan en az iki olmasa da birini yapmasını gerektirir.İlk aşama virajdan önceki fren noktasıdır. İkincisi içeri dönüş noktası, üçüncüsü viraj alış noktası, dördüncüsü ise çıkıştır. Eğer sürücü virajı alırken sadece arabanın bulunduğu aşamaya odaklanırsa en sorunsuz ve en hızlı şekilde alamayacaktır virajı. Tek ve akıcı bir çizgi yerine her aşama sürpriz gibi gözüküp düzensiz ve dört değişik çizgide alınır viraj. Virajlarda arttırılmış görüş alanını kullanmayı tarif etmek için uzun düz yoldan sonraki tipik bir virajı ele alacağız. Viraja yaklaştıkça odaklanma noktanız fren yapma noktası olacaktır. Fren noktasına ulaşmadan birkaç araba boyu önce gözleriniz içeri dönüş noktası odaklanması gerekir. İleriye bakarken odaklanma dışındaki görüş açınızla fren noktasına geldiğinde frene basmaya başlayacaksınız. Gözleriniz hala dönüş noktasına odaklanmış olarak birkaç araba boyu yaklaşılır dönüş noktasına ve bu sırada viraj alış noktasına odaklanmaya başlanır. Gözleriniz virajı alış noktasına odaklanmışken yine gözünüzün odaklanmamış olan açısı ile içeri dönüşe başlarsınız. Virajı alış noktasına yaklaşırken birkaç araba boyu kalana kadar odaklanmayı sürdürün ve sonra her zamanki gibi bir sonraki aşama olan çıkış noktasına odaklanmaya başlayın. Çıkış noktasına odaklanmışken virajı almanız gerekir. Çıkış noktasına yaklaştıkça önünüzdeki alana bakıyor olmalısınız ve bir daha odaklanma dışındaki görüş açınızı kullanıp çıkış noktasına eriştiğinizde virajdan çıkmalısınız. Viraja göre bazı durumlarda birkaç aşamaya birden konsantre olmanız gerekebilir ve bunların hepsini odaklanmış olmayan görüş açınızla almanız gerekebilir. Odaklanırken aynı anda odaklanmış olmayan görüş açınızı kullanmak biraz çalışma gerektirir. Bir süre bu teknik sizi odaklanmış olmayan görüş açınızdan emin olmadığınız için viraj alışlarınızı yavaşlatabilir. Fakat bu tekniğe bir kere alışıldığı zaman siz de göreceksiniz ki her aşamadaki başarınız artacak ve daha önce alınabilecek en yüksek süratlen aldığınızı zannettiğiniz virajları daha hızlı alacaksınız. Bu teknikleri geliştirmek birkaç haftanızı alabilir, ama vazgeçmeyin. İleriye bakma alışkanlığını geliştirmek için, her zaman ön camın ortasından sonraki yüksekliğe bakmayı ihmal etmeyin. Birkaç egitimci bunu size hatırlatmak ve ileri bakma alışkanlığı kazandırmak için camınıza seloteyp bile koymanızı önerebilir. Boş alanlarda bakış açınızı sabit tutmayı öğrenin ve odaklanmayan görüş açınızla görmeye alışın.

90 derece ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür. Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır. Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır. El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür. DİKKAT! Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır. PRATİK ÇALIŞMA İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır. Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız

Kontak anahtarini bile çevirmeden önce ilk hazirlamaniz gereken seylerden biri dogru koltuk pozisyonudur.Buna çogunlukla fazla dikkat edilmez, veya yanlis örnek alinir ve daha zayif araba kontrolü ve adele kasilmalarina sebep olur. Eger çesitli yaris otomobillerine bakarsaniz degisik sekillerde oturus pozisyonlari oldugunu fark edersiniz.Açik tekerlekli CART ve Formula arabalarinda genelde sürücü yatar pozisyonda olup kollari gergindir (aslinda degildir).Tam kaporta kaplamasi olan NASCAR türü yaris arabalarinda ise söför daha dik ve neredeyse direksiyona yapismis durumdadir. Bu pozisyonlarin hiç biri binek otomobillerinde kullanilmasi gereken dogru oturus biçimi degildir. Açik tekerlekli yaris otomobillerinin gövdesi derin ve kokpit çok dardir.Bu durum sürücünün oturus pozisyonunu belirler.Sürücünün bacaklari dizde hafif bir açiyla neredeyse uzanmis pozisyondadir ve ayaklar neredeyse kalçalarin altindadir.Bu araçlarin pedallari neredeyse birbirine deyecek kadar yakindir.Pedallar bileginizi germe hareketinden birazcik fazla güç gerektirir.Sürücünün kollarini oynatabilmesi için çok az yer vardir fakat direksiyonu çevirmek için çok az bir döndürme yeterlidir. Açik tekerlekli otomobillerde fonksiyon (sürücünün oturus pozisyonu ve kontrol operasyonu) aracin formuna (derin ve ince kokpit) göredir. Dogru koltuk ayari için üç dikkat edilmesi gereken madde vardir.Bunlarin her biri asagida maddeler halinde genis olarak açiklanmistir.Binek otomobillerde pedal veya direksiyon sekli sizin yapiniza göre dogru yapida veya uzunlukta olmayabilir.Fakat biraz fedakarlik edilip dengeli bir dogru oturus pozisyonu bulunabilir.Üzerinde para harcadiginiz yaris otomobillerinde veya cadde otomobillerinde pedal kollari veya degisik çaplarda ve derinliklerde direksiyon modifiyeleri ile mükemmel oturus pozisyonu saglanabilir. Madde 1 İlk madde koltuga oturmak, koltuga oturuldugunda ürücünün arkasi koltugun arkasina dik durumda olmali sürücünün kalçasida koltugun arkasinda ve altinda olan kesimlerin ortasina sikismis olmalidir.Bacaklarin içi koltugun zeminiyle temasta olmalidir.Bu pozisyonun amaci sürücünün vücudu ve koltuk arasindaki temasi en yüksek düzeye çikarmaktir.Bunun güvenlik açisindan yararlari yaninda da sürücüye en zahmetsiz kullanimi saglar. Madde 2 İkinci madde kol pozisyonu.Yukarda tarif edildigi sekilde oturuldugunda sürücünün kollari tamamen uzanmis durumda bilekler direksiyonun üzerine konulabilecek uzaklikta olmalidir. Bu dönüslerde uzanmis kollarin hafifçe dirsekten bükülmesini saglar.Bu pozisyonun amaci dönüslerde kollarin çok bükülmemesini saglamaktir (omuzlar direksiyon tamamen çevrilip kollar çapraz pozisyonda iken bile kalkmayacak sekilde olmalidir).Çok uzatilan ve gerilen kollar çabuk yorulmaya sebep olup sürücünün direksiyondaki titresimleri hissetmesini de önler. Madde 3 Üçüncü madde ise bacak pozisyonu.Bacaklar herhangi bir pedal komple ayak parmaklarinin altindaki eklemli kisim basildiginda (ucuyla degil), dizlerden bükülmüs olmalidir.Bu kollarda da oldugu gibi gerilmeyi engellemek içindir. Bununla birlikte bir sürü oto meraklisi binek otomobili kullanmaktadir, bunun için dizlerin konsol altina ya da direksiyonun altina yapisik olmamasina dikkat etmek gerekir.Hatta birkaç santim bosluk olmasi kaza aninda yaralanmayi önlemek açisindan çok yararlidir.Sag bacak için daha fazla diz mesafesi ayirmakta yarar vardir.Böylece topugunuzun frende ve ayaginizin ucununun gaz pedalinda olmasini saglayip topuk-ayak ucu seklinde vites düsürebilirsiniz.

Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır. Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek. Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak.. DİKKAT ! Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır. Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..:-)) Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir. Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır. İLK UYGULAMA Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir. Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!:-)) Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır. Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir. PRATİK ÇALIŞMA Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir. Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz. Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz. İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır. İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine art arda iki virajdan oluşturacağınız esler ile çalışmaya devam etmelisiniz. Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaştığını göreceksiniz. Not: Buradaki bilgilerin hiçbiri modifiye.co'ya ait değildir ve bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.

Amortisörün birincil islevi tekerlek tümseklerin ve çukurlarin üzerinden geçtikten sonra yaylarin salinimini azaltmaktadir. Yaylarin görevi ise, lastigin yolun yüzeyi ile sürekli temasi muhafaza etmesine imkan saglamaktir. Aslinda yüzeyin bozuklugunun soklarini emen yaydir. Bu durumda, yaygin olarak kullanilan isimlerinin aksine, “sok emicisi”nin yani amortisörün amaci yoldaki tümseklerin sokunu emmek degildir. Bu yaylarin görevidir. Amortisörün amaci aslinda yaylarin salinimini azaltmaktir. Bir yayin, sikistirildiktan ya da gerildikten sonra asil biçimine geri dönebilmek için enerjiyi muhafaza eder. Ne yazik ki, bir yay sadece asil sekline geri dönüp orada öylece kalmaz. Bir yayi sikistirir ya da gererseniz, sonunda durana kadar giderek daha küçük artislarla ileri geri salindigini muhtemelen siz de gözlemlemissinizdir. Eger eski bir arabanin bir tümsegi astiktan sona sürekli ziplayip durdugunu görmüs iseniz, etkisiz amortisörleri olan bir arabada yaylarin ne yapacagini görmüssünüz demektir. Bu durum arabanin güvenle kontrol edilmesi bakimindan iyi olmadigi gibi, yaris esnasinda arabanin etkili bir sekilde kullanilmasi bakimindan iyi olmadigi da kesindir. Amortisörün birinci amaci bu salinimi kontrol etmektir. Yolcularin tasindigi bir arabada, tasarimci bu amortisörlerin yayin sokunu nasil azaltacagini ayarlayabilmektedir. Eger bu azaltma ani olursa, arabanin agirlik aktarim hizi kontrolü daha iyi, ancak kullanimi daha sert olacaktir. Eger azalma daha yavassa ve 2 ila 3 salinima kadar imkan taniyorsa, arabanin kullanimi çok daha yumusak olacaktir. Araba yarislarinda, azalmanin neredeyse derhal olmasini arzu edilir. Bir aracin yayin üzerinde ziplamasi lastigin temas parçalarinda istikrarsiz degisiklikler ve lastikler üzerinde mekanik bir ters kuvvet yaratir. Bu kosullarin her ikisi de lastiklerin sahip oldugu etkili tutusu azaltir. Aracin karoserinde meydana gelen tüm ziplamalar, tam tutusun mümkün oldugu hizla lastiklere dönmesi için hizla ortadan kaldirilmalidir. Ancak, aynen yaylar gibi, bir amortisörün çok sert olmasi ihtimali de mevcuttur. Öncelikle, eger amortisörler yaylardan daha sertse, yaylar etkisiz hale gelecek ve çarpmalari emme islemlerini yerine getirmeyecektir. Ikinci olarak, amortisörün hizlanma, frenleme ve viraj almanin dinamik degisikliklerinde agirlik aktariminin ne kadar hizla ortaya çiktigi üzerinde önemli bir etkisi vardir. Bu durum aracin direksiyonunun çok hafif olmasina yardimci olacaksa da, aktarim sürücü için çok hizli olabilir. Özellikle viraj alirken, sürücünün yumusak bir agirlik aktarimi gerçeklestirmesi ve lastiklerin azami tutuslarina ulastigini hissetmesi gereklidir. Eger agirlik çok hizli aktarilirsa, sürücü lastigin söz konusu zirve tutusa ulastiklarini hissedemeyecek, ve muhtemelen lastiklerin çekme kapasitesini asarak asiri kayma ya da dönüslere (spin) yol açacaktir. Arabaniz üzerinde degisiklik yaparken, ise satin alabileceginiz en müthis yaris donanimi ile baslamak muhtemelen en uygun baslangiç noktasi degildir. Tam yaris amortisörleri yollar için çok sert olacak ve büyük bir ihtimalle arabanizin tümsekler üzerinde ziplamasina neden olacaktir. Buna ek olarak, muhtemelen azami hizda viraj alirken lastiklerin tutus seviyesini hissedecek duyarliliga da sahip olmayacaksiniz. Çifte amaçli yol/pist arabasina yardimci olmak ve kullanim performansinin ayarlanabilmesini saglamak amaciyla, ayarlanabilen birkaç piyasa sonrasi amortisör mevcuttur. Manuel (ve hatta elektronik) bir gösterge sayesinde giderek daha sertlesen birkaç ayardan birini seçmek mümkündür. Bu amortisörler yol üzerinde yumusak bir kullanim için (her ne kadar yine de normal amortisörden daha sert olsalar da) en yumusak derecelerine, ve karoserin yuvarlanmasini en aza indirmek ve direksiyonunun yumusakligini arttirmak için en sert derecelerine ayarlanabilmektedir. Bu ayarlanabilir sayesinde, ayrica kullanim performansinin belirli bir pist için ince ayarinin yapilmasi da mümkün olmaktadir. Eger mali durumunuz ayarlanabilir amortisörleri satin alacak kadar iyi degilse sabit fiyatli bir amortisörde daha sertin daha iyi oldugunu düsünmeyin. Amortisörler birlikte kullanilacagi yaylar bilinerek seçilmelidir. Çok sert bir amortisör yayi etkisiz hale getirerek verimini azaltacaktir. Eger amortisör ayarlanamiyorsa, amortisörün yaylarin sinifina uydurulmasi daha da büyük önem tasimaktadir. Bu uyum konusunda deneyimli bir magazaya danismalisiniz. Arabanizi taniyan teknisyen ile konusun ve hangi amortisörlerin arabanizin degisiklik derecesi için en iyi performansi sundugunu bulun. Bir baskasinin arabasi için süper olan amortisör sizinki için en iyisi olmayabilir. Özet Amortisörün amaci yaylarin tümseklere ve çukurlara verdigi tepkinin salinimini kontrol etmektir. Amortisör ne kadar sert olursa, azalma islemi o kadar hizli olur. Amortisör ayni zamanda agirlik aktarim hizini da kontrol eder. Amortisör kompresyon (ya da daha yaygin olarak bilinen adiyla "çarpma") için ne kadar sertse, lastiklerin bir virajda ne kadar hizli yanit verecegini ve bunun sonucu olarak arabanin direksiyonunun yumusakligini belirleyen agirlik aktarimi da o kadar hizli olacaktir Yaylari etkisiz hale getirecek çok sert bir amortisör kullanmak ve bunun sonucunda sürücünün deneyimi ve bir virajda azami tutusa ne zaman erisildigi konusundaki duyarliligi için çok hizli agirlik aktarimlari yasamak mümkündür (ki bu durumda genel olarak araba etrafinda dönüp duracaktir). Amortisörlerin yaylarin sinifi bilinerek seçilmesi gereklidir.

Motor gucunu artirmayi saglayan yontemlerden biride standarttan daha yuksek dereceli egzantrik milinin takilmasi. Milin gorevi emme ve egzoz supaplarini kontrol etmek. En eski ve verilmli yontemlerden biri olan egzantrik mili modifikasyonu sonucunda yuzde 35 oranina kadar guc artisi saglaniyor. Yuksek dereceli versiyonlar, supaplarin acilma ve kapanma zamanlarini uzun tutarak yanma odasina birim zamanda daha fazla yakit ve hava girmesini sagliyor. Dolayisiyla daha fazla yanma gerceklesiyor. Buda daha fazla guc anlamina geliyor. Milin uzerindeki kamlarin acilari ve yapisma gore tork yada guc etkileniyor. Sivri kamil miller, supaplari erken acarak torkun artmasini saglarken, genis tepeli kamlar gucu artirmak icin tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yukseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz calismasina neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon islemi icin, egzantrik milinin disinda supaplarin hareketini saglayan diger mekanik ve elektronik parcalarin da gelistirilmesinde yarar var. Ornegin supaplar, supap yaylari, egzantrik mili kasnaklari, beyin programi, atesleme sistemi gibi. Lift: Lift, eksantrik milinin subaplari ne kadar bastirdigini gösteren degerdir. Duration: Subapin yatagindan çiktigi zamanki derece ölçümüdür. Overlap: Giris ve çikis subaplarinin ayni anda açik oldugu sürenin derecesidir. Giris eksantrik milinin açilis numarasi çikis eksantrik milinin kapanis numarasina eklenerek hesaplanir. Power Band: Eksantrigin gücünü verimli bir sekilde verebildigi devir araligidir. Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir? Cadde otomobilleri için üretilmis eksantrikler derecelerine ve kullanicinin seçimine göre 10bg ile 25 bg arasinda güç üretebilecek kapasitedelerdir, yaris otomobilleri için üretilmis eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.

Bir motorun verimli calisabilmesi icin gerekli olan parcalardan biri hava flitresidir. Motorun hava emis yolundaki tek engel olan hava flitresi, disaridan emilen havanin temizlenerek motorun yanma odasina iletilmesini saglar. Hava filtresinin verimli çalisabilmesi için zararli maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir baz alinarak gelistirilmistir. Otomobillerdeki orjinal kagit filtrelerin aksine, bu filtreler iki farkli maddeden uretiliyor: Sunger ve yagli pamuk-tel karisimi(koton). Sungel filtrelerin gecirgenligi daha fazla oldugu icin daha cok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz gecirme riski daha yuksek. Yagli pamuk-tel karisimi filtrelerse, yag ihtiva ettikleri icin tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii gecirgenlikleri sunger kadar yuksek olamiyor. Filtreler otomobile iki sekilde uygulanabiliyor; Acik ve Kutu ici. Kutu ici filtreler, otomobilin orjinal filtre yuvasina takilarak daha fazla gecirgenlik saglaniyor. Acik filtlerse emme manifolduna bir aparat yardimiyla baglaniyor. Hem kutu ici hem acik yagli filtrelerin tumu, periyoduk araliklarla temizlenip yeniden kullanilabiliyor. Ozellikle acik tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orjinal hava filtresinin yapisma gore belli bir guc artisi saglanabiliyor. Otomobilin orjinal filtre sisteminde, kaybolan hava akisi hizi ve yogunlugu, acik tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasina giren hava miktari daha fazla oldugu icin yanma da daha siddetli oluyor ve boylece belli bir guc artici elde ediliyor.

Halk arasinda "anti-patinaj sistemi" olarak da isimlendirilen çekis kontrol sistemi, elektronik bir aktif güvenlik ünitesidir. Çekis Kontrol Sistemi Nedir? Otomobilin çekise sahip tekerleklerinden herhangi birisi gereginden fazla dönüp patinaja düstügünde devreye giren sistem gazi kademeli olarak kesip motor gücünü gerekli oranda düsürerek patinaji önler. Böylece tekerleklerin yola tutunmasi saglanarak aracin güvenli bir sekilde yol almasi saglanir. Hangi araçlara uygulanabilir? ABS fren sistemli ve enjektörlü her türlü araca uygulanabilir. Çekis Kontrol Sistemi'nin avantajlari nelerdir? Çekis Kontrol Sistemi bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (islak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüslerde gereginden fazla gaza basilmasi durumunda çekis yapan tekerlekler hizla bosa döner ve aracin savrulmasina sebep olabilir. Oysa Çekis Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol sartlarinda emniyetli yol tutus saglanir. - Sürüs güvenliginizi arttirir - Virajlarda yoldan çikmanizi engeller - Kayfan zeminlerde güvenli yol almanizi saglar - Her türlü yol sartinda daha performansli kalkis yapmaniza yardim eder - Lastik ömrünü uzatir - Aks, debriyaj balatasi, sanziman vb. aktarma organlarinin ömrünü uzatir - Kullanim tarzina göre ayarlanabilir - Istenildiginde devreden çikartilabilir - Aracin orjinal tesisatini bozmaz - -40 C, +80 C ortam sicaklakliklari arasinda çalisabilir

Modifiye Nedir ? Tuning yada diger adiyla Modifiye denince akla ilk gelen motorda güç artirimi oluyor. Neredeyse motorun üretimiyle birlikte gelismeye baslayan modifiye islemi, günümüzde bir sektör haline geldi. Tabii boyutlari da çok genisledi. Artik standardin disinda otomobilin gücünü, yol tutus özelliklerin! ve görünümünü degistirmek amaciyla yapylan islemler modifiye olarak adlandiriliyor. Teknolojinin gelismesi, ürünlerin farkli zevklere göre tasarlanmasini sagladi. Bu degisimde motorsporlarinin da katkisi çok büyük. Öyle ki, kabin içindeki "süslemelerden" alüminyum görünümlü depo kapaklarina kadar tüm aksesuarlarin temelinde motorsporlari yatiyor. Dis görünümde jant-lastik, karoser kiti, farlar, far kaslari, son susturucular, aynalar ve hava kanallari otomobili farkli kilan ayrintilar. Bu aksesuarlardan bir bölümü, otomobilin sadece görünümüne degil, yol tutusuna da katki sagliyor. Kabindeyse direksiyon simidi, vites topuzu, konsol kaplamalari koltuklar ve renkli gösterge zeminleri yapilan degisiklikler arasinda yer aliyor. Modifikasyonun temel amaci, gücü artirmak. Standarttan daha genis piston kullanmak ya da egzantrik milinin derecesini degistirmek, motora güç kazandirmanin en etkin yollari. Bunlari destekleyen diger islemler, elektronik beyin programinin gelistirilmesi ve hava emmeyle egzoz sisteminin modifikasyonu. Turbo takviyeli motorlarda bu islemlere ek olarak turbo valfinin basinç limitini artirmak, intercooler'i büyütmek ve pop-off supapi monte ederek güç artirilabiliyor. Otomobilde teknik olarak vaDilan modifikasyon sadece gücü artirmayi degil, yol tutusu güçlendirmeyi ve frenaj kabiliyetini artirmayi da kapsiyor. Bu degisimler neredeyse bir zincir gibi birbirini takip ediyor, çünkü gücü artirilan otomobili yolda tutmak için birtakim teknik degisiklikler yapmak ve güvenli durabilmesini saglamak için fren sistemini güçlendirmek gerekiyor. Biri eksik oldugunda, kötü sonuçlanabilecek kazalarin yasanmasy her an mümkün. Bu nedenle modifiye islemini profesyonel kisilere birakmak en dogrusu. Dünyanyn en büyük modifiye firmalarinin Türkiye temsilcilikleri bu amaçla hizmet veriyor. Bu arada kullanilan parçalarin mutlaka belgeli ve trafikte kullanima uygun olduguna dikkat etmek gerekiyor. Dikkate alinmasi gereken bir baska nokta da bu isin hobi olarak degerlendirilmesi. Son yillarda özellikle performans tutkunu gençler arasinda yaygynlasan modifiye, farkli amaçlarla yapildiginda, insanlarin hayatini tehlikeye atacak sonuçlar dogurabilir. Yarismak için caddelerin uygun olmadigini unutmamak gerek. Eger yarismak ve otomobilinizin performansini görmek istiyorsaniz, yapmaniz gereken tek sey, bu yil sampiyona olarak düzenlenecek drag yarislarina katilmak. Toplam 7 siniftan (1600 cc'ye kadar* 1600-2000 cc arasi*2000-4000 cc arasi*4000-6600 cc arasi*Turbo ve / kompresörsüz*6601 cc nitrosuz ve asiri beslemesiz*asiri beslemeli) olusan sampiyona 6 yaristan olusuyor. Yarislarla ilgili ayrintili bilgi almak için Türkiye Otomobil ve Motorsporlari Federasyonu'nu 0216 46511 55 no'lu telefondan arayabilirsiniz.